Ну, вот и дождались! На главной чопперистской улице праздник. Пипл гуляет и веселится, флажки и фейерверки радуют глаз, карнавал, вино, полный угар и веселилово. Хотите присоединиться? Валяйте! Дело в том, что, наконец то, первая российская мотоциклетная задница утрамбовала девственное седло новейшего мотоцикла. Как я и обещал, мои алчные мотоциклистские ручонки, ножонки, и все такое, добрались, наконец, до прошлогодней сенсации американского рынка - новейшего мотоцикла Victory V92C. Первая моя очная встреча состоялась еще в марте, когда два новеньких мотоцикла мы получили для участия в выставке на Красной Пресне. Мои впечатления тогда были весьма не однозначны. Добротные ящики скрывали тогда только вожделенные образы машин, неоднократно рассмотренных мной в Интернете. Теоретически заочно были обсосаны все нюансы дизайна, технические характеристики были досконально изучены, представлены все возможности управления и т.д., и т.п. И вот ящики открыты, и что я вижу… Двух редкостных уродцев, один из которых вроде как чоппер, а другой вообще не пойми что. Первое впечатление, а оно, говорят, самое правильное, было, как при взгляде на бультерьера: мощный комок мышц, но урод - уродом! И вот теперь мое нетерпеливое ожидание вознаградилось. Я получил эти две модели, которые еще не продаются даже в Европе, на растерзание на целый день. Погода замечательная, и мы с Григоричем и с фотографом Алексеем не торопясь, готовимся поближе познакомиться с новыми мотоциклами. Начнем с внешнего вида. Не секрет, что на вкус и цвет - товарищей нет. Поэтому, нравиться или не нравиться дизайн мотоцикла - это личное дело каждого. У меня, например, вид старой 750 кубовой Катаны ничего кроме тошноты не вызывает, а ведь есть люди, для которых получить этот мотоцикл - смысл жизни. Или вот Интрудер. Вроде как один из самых красивых мотоциклов…с правой стороны… или с левой. А теперь, дети, дружно посмотрите на него сверху, или сзади. Вовочка, почему ты плачешь? Ты описался от хохота?! Нет, Вовочка, это мотоцикл, а не велосипед и не русская борзая в столбняке. Ну да ладно. Короче, вижу перед собой два одинаковых, и в то же время два разных мотоцикла. Четко понимаю одно: их никогда не спутаешь с другими. Они настолько индивидуальны, что резко отличаются от всех японцев и от харлеев. Но эта индивидуальность очень грамотная, практически не видная и улавливаемая на уровне подсознания. Нет вызывающей авангардности и модности, которая пройдет через пару сезонов, но что то общее в линиях позволяет распознать именно этот мотоцикл даже при крутом тюнинге, заводским вариантом которого, собственно, и отличается одна модель от другой. Очень понравилась лаконичность в дизайне. Весь мотоцикл как бы состоит из нескольких больших кусков. Нет множества хромированных выступающих тут и там бибулинок, крышечек, приливчиков, трубочек и прочей ерунды, как на большинстве японцев. (Одна Вирага чего стоит) Но все очень плотно и выглядит одним мощным монолитом. Действительно, очень напоминает набычившегося бультерьера. На классическом варианте выделяется огромный V-образный двигатель с хромированным оребрением и клапанными крышками. На его собрате - единственная хромированная деталь - сдвоенный овальный глушитель недетского размера, органично уравновешивающий вид монстроидальной передней вилки. Вообще, надо сказать, что меня поразило насколько этот реально здоровый и тяжелый мотоцикл смотрится так не тяжеловесно и даже спортивно. В классическом варианте все как будто специально подогнано под главный американский стандарт: "… быть самым, самым…". Огромный двигатель (и по объему и по виду), толстенные траверсы и вилка, широчайший руль, диванные сиденья, а фара - это вообще песня! Я точно знаю, что этот мотоцикл будет супер популярен у смотрителей маяков и безработных офтальмологов, которые будут зарабатывать на восстановлении зрения у водителей встречного транспорта. Удобно разложив свою привередливую задницу на сиденье этого классического американского круизера, включаю зажигание. О! Звук очень достойный. Чувствуется большой объем и серьезная мощность. И хотя нет характерного харлеевского синкопирования, звук не такой ровный, как на японцах. Вообще, мотор сам по себе довольно шумный и внутри слышится множество всяких подзвякиваний, подстукиваний и других шумчиков, сливающихся в один общий технологический фон, говорящий об усердной работе механизмов. Похоже, что конструкторы девиз о самом, самом решили применить и ко всем звукам, издаваемым мотоциклом. И это сразу же подтвердилось. Достаточно тихие выхлопные трубы при трогании ожили и, издав хищный низкий рык, перешли на басовое тыр-тыр-тыр-тыр, так знакомое по харлеям. Но самый главный звук, за который впору давать Оскара по звуку, это коробка. Более оглушительного клацания при переключении передач я не слышал ни у одного мотоцикла в мире. Воткнув первую - я испугался, воткнув вторую - я в ужасе подумал, что в меня стреляют, а на третьей я понял, что гудок в этом мотоцикле можно было не делать. Достаточно, подъехав к какой ни будь машине сзади, пощелкать (нет, скорей оглушительно пострелять!) коробкой скоростей, и сто пудов, что автомобиль будет в кювете, а водитель, отстреливаясь, петляя бежать в поле. Я даже провел некоторый эксперимент. Отстав от Григорича метров этак на двести и потеряв его совсем из виду за пригорком, я с удивлением обнаружил, что легко могу проследить, в какую сторону он свернул, и что он тормозит у светофора, судя по частой стрельбе. Что касается работы самой коробки, то она вполне соответствует паровозной тяге двигателя. Довольно длинная первая передача дает возможность полностью реализовать чудовищный крутящий момент дефорсированного полуторолитрового двигателя. Затем идет очень короткая вторая передача, нужная только на наборе скорости в крутую горку, средние третья и четвертая, и основная пятая, так сказать, для нормальных пацанов, которым в падлу ногами щелкать. Пятая передача, как и положено большим пацанским чопперам, вытягивает во всем диапазоне скоростей от 20 км.ч. и до "дальше некуда". Величину крутящего момента и мощность производители не указали, но по ощущениям даже чуть больше чем у Kawasaki VN88 с его 72 л.с.. Причем тяга очень ровная, без провалов и подхватов, во всем диапазоне. Кроме второй передачи. Пробую раскрутить тахометр на второй передаче до красной зоны, но как будто упираюсь в невидимую стену. Ощущения как будто сработал какой то ограничитель. Но достаточно переключиться на третью, и мотоцикл практически выбрасывает вперед. В общем, вторая передача тут явно не родная, и в дальнейшем я ее просто проскакивал.

Каноны, каноны…

Первой моей жертвой был, классический чоппер под официальным обозначением V92C. Хотя правильней все - таки его называть, как принято во всем мире для мотоциклов этого класса, круизером. Вот уж действительно на нем только по круизам и шастать. Во всем чувствуется любовь американцев к себе любимым. Широкое удобное сиденье подразумевает длительную езду. Посадка чисто чопперная, но ноги находятся в достаточно согнутом положении, чтобы можно было, пружиня привстать на кочках в нужный момент. Для наших веселых дорог это важно. Например, на литровом Shadow 1100 все неровности дороги собираются задницей, и в конце дня позвоночник подпирает мозги. Добавляют комфорта и подножки - площадки, рассчитанные на среднего размера слона. Поразил невероятной ширины низкий руль, гарантирующий отличную вентиляцию подмышек в жаркую погоду. Но если серьезно, то хоть такой большой руль и не удобен в тесноте городских пробок, но имеет два неоспоримых преимущества. Это удобство и четкий контроль в поворотах на малой скорости, и это наверно единственный мотоцикл, в зеркалах которого мои плечи не загораживали обзор сзади. Кстати об обзоре. Первое, что я ожидал от этого круизера, это характерную для Харлея сильную вибрацию на холостых и малых оборотах, из за чего в зеркалах практически ничего нельзя увидеть. Но Victory, являясь классическим американским круизером, сделанным по всем канонам стиля (большая V-образная двойка, воздушно - масляного охлаждения), не дает практически никакой вибрации. Все контрольные приборы объединены в одном месте - на фаре. Это очень удобно. Есть тахометр, спидометр и все остальные необходимые лампочки, а так же электронное табло, на котором высвечивается общий пробег, ежедневный пробег, зарядка аккумулятора, остаток бензина в баке, часы, и еще какие то функции, с которыми я не успел разобраться. Управление осуществляется кнопками на руле. Поворотники включаются и выключаются одной кнопкой, как на японцах, что, по-моему, гораздо удобней, чем у Харлеев и БМВ. Рычаг сцепления механический, но трос выжимается довольно легко. Теперь о езде. Ненавязчиво перестреливаясь коробками, мы с Григоричем отваливаем от салона. Начало мощное и плавное. Кевлароый ремень без рывков передает усилие на заднее колесо. Наверно для чопперов это действительно самый правильный вариант. Нет потерь мощности, как в кардане, и не требует такого тщательного ухода, как цепь. Что касается долговечности, то при нормальной эксплуатации, кевларовый ремень служит дольше цепи. Сказать, что Victory хорошо управляется - значит не сказать ничего. Такой управляемости я не помню ни у одного круизера такого класса. Идеальная развесовка с невероятно низким центром тяжести и грамотным углом выноса вилки дают прекрасную управляемость на любых скоростях. Когда закладываешь эту огромную массу в повороте, и чувствуешь полный контроль - это и есть кайф от езды. Никакого подруливания или заваливания, все именно так, как хочется. В подвеске собрано все самое лучшее. 45-ти миллиметровая вилка от Marzocchi и уникальная задняя регулируемая система с горизонтально расположенным моноамортизатором Fox дают необходимую мягкость и плавность, гася неровности, и гарантируют нужную жесткость при прохождении поворотов. Большой вес подразумевает хорошие тормоза. И здесь американцы не поскупились. На Victory стоят лучшие двухпоршневые тормоза Brembo с огромными тормозными дисками и спереди и сзади. На V92C спереди стоит только один тормозной диск, что вполне достаточно при его внушительных размерах. Что касается максимальной скорости, то гробить необкатанную технику не позволила совесть. Разогнавшись на МКАДе до 160 км.ч. чувствовал, что есть еще довольно приличный запас, но и такая скорость уже не для чопперной посадки. Хотя даже при такой парусности мотоцикл четко держал дорогу без намека на рыскание переднего колеса. Лишний раз, подивившись феноменальной управляемости, я перешел к более прозаичным вещам. А что у нас, батенька, с бензинчиком? Заявленная изготовителями степень сжатия 8:5 Х 1 недвусмысленно намекала о возможности использования чуть ли не 76-ого бензина, но инжекторный впрыск все таки предполагал хотя бы 93. Да, да, Victory имеет инжектор, а так же электронное зажигание, гидрокомпенсаторы клапанов, 4 клапана на цилиндр и самоподтягивающуюся моторную цепь. Прибавьте к этому еще потраченные мной 0,3 галлона на 25 км. (определить помог электронный счетчик), что примерно составляет около 5-ти литров на 100 км., и вы поймете мой полный восторг по поводу данного мотоцикла. Короче, вывод прост. Наконец то американцы сделали очень достойный ответ япономаркам. И если Вы любитель чопперов и хотите от них не столько пафосного имени и яркой обложки, сколько мощности и хорошей управляемости, то Victory - это один из лучших вариантов. Тем более что ориентировочная цена его намного ниже Харлея и конкурентна с японцами.

Спортчоппер?!!! - Не смешно!

А теперь главная фишка драйв теста. Я на другой модели Victory - V92SC. Помимо того, что фирма POLARIS 45 лет производящая только снегоходы, гидроциклы и ATV, взялась за производство мотоциклов, так она еще и сподобилась удивить весь мир первым спортивным круизером. Что, не верится? Мне тоже не верилось, пока сам не поездил. Спешу объявить, что сие утверждение весьма близко к истине. Начнем с отличий. Во первых, на V92SC другая посадка. Сидишь, как на классике. Появляется возможность ехать стоя, и сразу же оцениваешь классную развесовку по осям. Марзошинская вилка сильно утолстилась до 50 мм. и слегка уменьшила угол наклона, что сразу сказалось на качестве поворота. Вместо обычного, сзади появился газовый Фоксовский амортизатор. Выхлоп свелся в одну причудливую овальную трубу с 2-мя горизонтальными выхлопными отверстиями, практически весь хром заменила черная фактурная краска. Но самое главное - это колеса. V92SC получил спортбайковские 17-ти дюймовые низкопрофильные колеса с размером задней резины - 180/55!!! Таким образом, при том же двигателе, V92SC получил еще большую управляемость. Что я и решил проверить. Выбрав для начала довольно плавный поворот, на небольшой скорости закладываю дугу. Сильных различий с предыдущим не наблюдается. Разгоняюсь до 90 и начинаю класть мотоцикл, сужая радиус. Вот это да!!! Как-то само собой получилось, что, как на супербайке повис коленом на баке, и, вывесившись, стал входить в радиус. И тут же воткнулся подножкой в асфальт! Попробовав еще раз, рискнул приподнять ненагруженную ногу и, не смотря на высекающую искры подножку, дожал мотоцикл еще. Супер! Устойчивость и ощущения в повороте практически, как на большом спортбайке. Угол завала ограничивают только подножки. Чувствуется, что конструкция крепления подножек, явно не рассчитана на такие закладывания, хотя ходовая это позволяет. При выходе из поворота понимаю, что малость погорячился. Лечу прямо в зад, стоящему на светофоре автобусу. Вот тут я по достоинству оценил добавившийся вперед на V92SC второй диск Брембовских тормозов. Спасибо тебе, старик Брембо! Благодаря тебе неизвестный мне автобусный парк сохранил в строю транспортную единицу, не лишив тысячи людей радости передвижения. Решив больше не рисковать, въезжаю в довольно плотный городской поток. ВОТ ОНО! Вот истинное призвание этого мотоцикла. Серьезно уменьшенный по сравнению с V92C руль позволяет протискиваться между плотными рядами машин, мощный низ буквально выплевывает тебя первым на светофорах и позволяет проскакивать в любые дырки. На скоростных участках более компактная и плотная посадка позволяет гораздо эффективней бороться с набегающем потоком и скорость в 160 км.ч. уже не кажется критической. По всему видно, что V92SC гораздо более приспособлен для экстремальной езды, чем его классический собрат. Хотя со стороны посадка водителя на нем выглядит весьма корявой и некрасивой. Но нет на свете идеала, да так, что бы для всех подходило и всем нравилось. Тем не менее, любители чопперов наконец то получили настоящий подарок, и смогут теперь получить кайф от настоящей езды, оставаясь верными своему стилю и имиджу.

Вадим Дашук

Взято с http://www.motomir.ru