17.08.2018 г.
 
  Главная arrow Мотоциклы arrow Мотоцилы "Минск" - история бренда  
Главное меню
Главная
Новости
Мотоцикл Ява
Мото Урал и Днепр
Статьи про мотоциклы
Мотоцикл ИЖ
Японские мотоциклы
Мотоциклы
Смс
Статусы
...
Мотоцилы "Минск" - история бренда  E-mail
6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие, которые занялись реконструкцией двух небольших полуразрушенных корпусов и нескольких ветхих уцелевших пристроек. Так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники.
Но тогда люди просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя. В двадцатых числах ноября уходящего 1945 года на станцию « Восточная», для будущего завода, прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.
Май 1946 года ознаменовался началом работы завода. Был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода - ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и, к осени, появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда.
А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе, после чего были устранены некоторые недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов, что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов « Орленок» и « Ласточка».
В 1951 году, в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике, на Минский велозавод было передано производство мотоциклов « Москва» М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что, наследники этой машины, легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой « Минск» пользовались огромным спросом и поставлялись на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась. Но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в основном и уходит практически вся продукция).
Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г. Коврове Владимирской области под маркой « К-125» до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.), «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п. как принято в Англии.
Выпускался этот мотоцикл и на родине, в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ, который стал называться « Народное предприятие ИФА» (с 1956 г. оно называлось « МЦ"). С 1948 г. стало оно начало изготавливать мотоциклы «ИФА-РТ-125», а бывший филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием.
Таким образом, к 1950 г., восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим, по сегодняшним понятиям, оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы.
На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь. Электрооборудование мотоцикла включало в себя генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4, 25 л. с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.
В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже была применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.
Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч.
Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103, на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последние устанавливались также и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.
В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитой в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволили поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч.
Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.
В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл ММВЗ-3. 111, к выпуску которого завод приступил в 1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9, 5 л. с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3. 00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3. 111 впервые были установлены указатели поворотов.
Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать: ММВЗ – завод изготовитель; 3 – класс мотоцикла (до 125 см3); 1 – тип мотоцикла (дорожный); 11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3. 115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л. с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч.
С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. С 1980 г. начался выпуск ММВЗ-3. 112, на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3. 112. 1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л. с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1, 2 кгс*м наступал при 6800 об/мин.
В 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3. 112. 11» с дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3. 112. 11 понижена по сравнению с ММВЗ-3. 112. 1 с 9, 5—10, 5 до 8, 5—9, 5 единиц.
Основными внешними отличиями стали новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появился руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование стало 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла.
С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и решает полностью отказаться от 65 ватных, но, со временем, почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43. 3701.
С 1993 году завод начинает работы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113. 1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3. 232, в 1995 начинается полносерийное производство ММВЗ-3113. 1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе.
Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки.
А с 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3. 113. 5 « ЛИДЕР» который имеет небольшие косметические отличия от двух своих предшественников, но, в тоже время, у него более современный вид. В том же 2003 году на базе 3. 113. 5 « Лидер» начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач, которая получает серийный номер ММВЗ-3. 114, но в основной своей массе идёт за пределы нашей необъятной родины.
В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3. 901. В настоящее время на заводе производятся кардинальные перемены, начат выпуск моделей М4 200 и С4 200 с покупными четырехтактными двигателями рабочим объемом 200 кубических сантиметров. Активно развивается сотрудничество с иностранными партнерами в области дизайна и разработки новых, современных, недорогих и качественных мотоциклов.
6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие, которые занялись реконструкцией двух небольших полуразрушенных корпусов и нескольких ветхих уцелевших пристроек. Так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники.
Но тогда люди просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя. В двадцатых числах ноября уходящего 1945 года на станцию « Восточная», для будущего завода, прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.
Май 1946 года ознаменовался началом работы завода. Был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода - ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и, к осени, появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда.
А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе, после чего были устранены некоторые недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов, что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов « Орленок» и « Ласточка».
В 1951 году, в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике, на Минский велозавод было передано производство мотоциклов « Москва» М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что, наследники этой машины, легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой « Минск» пользовались огромным спросом и поставлялись на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась. Но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в основном и уходит практически вся продукция).
Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г. Коврове Владимирской области под маркой « К-125» до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.), «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п. как принято в Англии.
Выпускался этот мотоцикл и на родине, в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ, который стал называться « Народное предприятие ИФА» (с 1956 г. оно называлось « МЦ"). С 1948 г. стало оно начало изготавливать мотоциклы «ИФА-РТ-125», а бывший филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием.
Таким образом, к 1950 г., восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим, по сегодняшним понятиям, оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы.
На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь. Электрооборудование мотоцикла включало в себя генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4, 25 л. с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.
В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже была применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.
Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч.
Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103, на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последние устанавливались также и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.
В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитой в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволили поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч.
Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.
В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл ММВЗ-3. 111, к выпуску которого завод приступил в 1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9, 5 л. с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3. 00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3. 111 впервые были установлены указатели поворотов.
Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать: ММВЗ – завод изготовитель; 3 – класс мотоцикла (до 125 см3); 1 – тип мотоцикла (дорожный); 11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3. 115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л. с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч.
С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. С 1980 г. начался выпуск ММВЗ-3. 112, на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3. 112. 1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л. с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1, 2 кгс*м наступал при 6800 об/мин.
В 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3. 112. 11» с дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3. 112. 11 понижена по сравнению с ММВЗ-3. 112. 1 с 9, 5—10, 5 до 8, 5—9, 5 единиц.
Основными внешними отличиями стали новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появился руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование стало 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла.
С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и решает полностью отказаться от 65 ватных, но, со временем, почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43. 3701.
С 1993 году завод начинает работы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113. 1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3. 232, в 1995 начинается полносерийное производство ММВЗ-3113. 1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе.
Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки.
А с 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3. 113. 5 « ЛИДЕР» который имеет небольшие косметические отличия от двух своих предшественников, но, в тоже время, у него более современный вид. В том же 2003 году на базе 3. 113. 5 « Лидер» начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач, которая получает серийный номер ММВЗ-3. 114, но в основной своей массе идёт за пределы нашей необъятной родины.
В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3. 901. В настоящее время на заводе производятся кардинальные перемены, начат выпуск моделей М4 200 и С4 200 с покупными четырехтактными двигателями рабочим объемом 200 кубических сантиметров. Активно развивается сотрудничество с иностранными партнерами в области дизайна и разработки новых, современных, недорогих и качественных мотоциклов.
6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие, которые занялись реконструкцией двух небольших полуразрушенных корпусов и нескольких ветхих уцелевших пристроек. Так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники.
Но тогда люди просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя. В двадцатых числах ноября уходящего 1945 года на станцию « Восточная», для будущего завода, прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.
Май 1946 года ознаменовался началом работы завода. Был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода - ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и, к осени, появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда.
А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе, после чего были устранены некоторые недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов, что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов « Орленок» и « Ласточка».
В 1951 году, в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике, на Минский велозавод было передано производство мотоциклов « Москва» М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что, наследники этой машины, легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой « Минск» пользовались огромным спросом и поставлялись на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась. Но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в основном и уходит практически вся продукция).
Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г. Коврове Владимирской области под маркой « К-125» до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.), «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п. как принято в Англии.
Выпускался этот мотоцикл и на родине, в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ, который стал называться « Народное предприятие ИФА» (с 1956 г. оно называлось « МЦ"). С 1948 г. стало оно начало изготавливать мотоциклы «ИФА-РТ-125», а бывший филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием.
Таким образом, к 1950 г., восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим, по сегодняшним понятиям, оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы.
На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь. Электрооборудование мотоцикла включало в себя генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4, 25 л. с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.
В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже была применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.
Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч.
Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103, на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последние устанавливались также и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.
В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитой в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволили поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч.
Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.
В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл ММВЗ-3. 111, к выпуску которого завод приступил в 1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9, 5 л. с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3. 00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3. 111 впервые были установлены указатели поворотов.
Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать: ММВЗ – завод изготовитель; 3 – класс мотоцикла (до 125 см3); 1 – тип мотоцикла (дорожный); 11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3. 115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л. с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч.
С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. С 1980 г. начался выпуск ММВЗ-3. 112, на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3. 112. 1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л. с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1, 2 кгс*м наступал при 6800 об/мин.
В 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3. 112. 11» с дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3. 112. 11 понижена по сравнению с ММВЗ-3. 112. 1 с 9, 5—10, 5 до 8, 5—9, 5 единиц.
Основными внешними отличиями стали новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появился руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование стало 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла.
С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и решает полностью отказаться от 65 ватных, но, со временем, почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43. 3701.
С 1993 году завод начинает работы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113. 1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3. 232, в 1995 начинается полносерийное производство ММВЗ-3113. 1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе.
Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки.
А с 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3. 113. 5 « ЛИДЕР» который имеет небольшие косметические отличия от двух своих предшественников, но, в тоже время, у него более современный вид. В том же 2003 году на базе 3. 113. 5 « Лидер» начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач, которая получает серийный номер ММВЗ-3. 114, но в основной своей массе идёт за пределы нашей необъятной родины.
В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3. 901. В настоящее время на заводе производятся кардинальные перемены, начат выпуск моделей М4 200 и С4 200 с покупными четырехтактными двигателями рабочим объемом 200 кубических сантиметров. Активно развивается сотрудничество с иностранными партнерами в области дизайна и разработки новых, современных, недорогих и качественных мотоциклов.
6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие, которые занялись реконструкцией двух небольших полуразрушенных корпусов и нескольких ветхих уцелевших пристроек. Так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники.
Но тогда люди просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя. В двадцатых числах ноября уходящего 1945 года на станцию « Восточная», для будущего завода, прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.
Май 1946 года ознаменовался началом работы завода. Был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода - ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и, к осени, появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда.
А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе, после чего были устранены некоторые недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов, что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов « Орленок» и « Ласточка».
В 1951 году, в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике, на Минский велозавод было передано производство мотоциклов « Москва» М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что, наследники этой машины, легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой « Минск» пользовались огромным спросом и поставлялись на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась. Но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в основном и уходит практически вся продукция).
Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г. Коврове Владимирской области под маркой « К-125» до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.), «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п. как принято в Англии.
Выпускался этот мотоцикл и на родине, в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ, который стал называться « Народное предприятие ИФА» (с 1956 г. оно называлось « МЦ"). С 1948 г. стало оно начало изготавливать мотоциклы «ИФА-РТ-125», а бывший филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием.
Таким образом, к 1950 г., восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим, по сегодняшним понятиям, оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы.
На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь. Электрооборудование мотоцикла включало в себя генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4, 25 л. с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.
В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже была применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.
Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч.
Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103, на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последние устанавливались также и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.
В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитой в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволили поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч.
Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.
В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл ММВЗ-3. 111, к выпуску которого завод приступил в 1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9, 5 л. с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3. 00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3. 111 впервые были установлены указатели поворотов.
Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать: ММВЗ – завод изготовитель; 3 – класс мотоцикла (до 125 см3); 1 – тип мотоцикла (дорожный); 11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3. 115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л. с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч.
С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. С 1980 г. начался выпуск ММВЗ-3. 112, на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3. 112. 1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л. с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1, 2 кгс*м наступал при 6800 об/мин.
В 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3. 112. 11» с дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3. 112. 11 понижена по сравнению с ММВЗ-3. 112. 1 с 9, 5—10, 5 до 8, 5—9, 5 единиц.
Основными внешними отличиями стали новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появился руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование стало 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла.
С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и решает полностью отказаться от 65 ватных, но, со временем, почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43. 3701.
С 1993 году завод начинает работы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113. 1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3. 232, в 1995 начинается полносерийное производство ММВЗ-3113. 1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе.
Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки.
А с 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3. 113. 5 « ЛИДЕР» который имеет небольшие косметические отличия от двух своих предшественников, но, в тоже время, у него более современный вид. В том же 2003 году на базе 3. 113. 5 « Лидер» начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач, которая получает серийный номер ММВЗ-3. 114, но в основной своей массе идёт за пределы нашей необъятной родины.
В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3. 901. В настоящее время на заводе производятся кардинальные перемены, начат выпуск моделей М4 200 и С4 200 с покупными четырехтактными двигателями рабочим объемом 200 кубических сантиметров. Активно развивается сотрудничество с иностранными партнерами в области дизайна и разработки новых, современных, недорогих и качественных мотоциклов.
6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие, которые занялись реконструкцией двух небольших полуразрушенных корпусов и нескольких ветхих уцелевших пристроек. Так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники.
Но тогда люди просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя. В двадцатых числах ноября уходящего 1945 года на станцию « Восточная», для будущего завода, прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.
Май 1946 года ознаменовался началом работы завода. Был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода - ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и, к осени, появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда.
А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе, после чего были устранены некоторые недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов, что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов « Орленок» и « Ласточка».
В 1951 году, в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике, на Минский велозавод было передано производство мотоциклов « Москва» М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что, наследники этой машины, легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой « Минск» пользовались огромным спросом и поставлялись на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась. Но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в основном и уходит практически вся продукция).
Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г. Коврове Владимирской области под маркой « К-125» до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.), «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п. как принято в Англии.
Выпускался этот мотоцикл и на родине, в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ, который стал называться « Народное предприятие ИФА» (с 1956 г. оно называлось « МЦ"). С 1948 г. стало оно начало изготавливать мотоциклы «ИФА-РТ-125», а бывший филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием.
Таким образом, к 1950 г., восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим, по сегодняшним понятиям, оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы.
На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь. Электрооборудование мотоцикла включало в себя генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4, 25 л. с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.
В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже была применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.
Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч.
Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103, на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последние устанавливались также и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.
В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитой в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволили поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч.
Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.
В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл ММВЗ-3. 111, к выпуску которого завод приступил в 1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9, 5 л. с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3. 00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3. 111 впервые были установлены указатели поворотов.
Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать: ММВЗ – завод изготовитель; 3 – класс мотоцикла (до 125 см3); 1 – тип мотоцикла (дорожный); 11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3. 115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л. с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч.
С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. С 1980 г. начался выпуск ММВЗ-3. 112, на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3. 112. 1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л. с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1, 2 кгс*м наступал при 6800 об/мин.
В 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3. 112. 11» с дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3. 112. 11 понижена по сравнению с ММВЗ-3. 112. 1 с 9, 5—10, 5 до 8, 5—9, 5 единиц.
Основными внешними отличиями стали новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появился руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование стало 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла.
С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и решает полностью отказаться от 65 ватных, но, со временем, почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43. 3701.
С 1993 году завод начинает работы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113. 1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3. 232, в 1995 начинается полносерийное производство ММВЗ-3113. 1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе.
Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки.
А с 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3. 113. 5 « ЛИДЕР» который имеет небольшие косметические отличия от двух своих предшественников, но, в тоже время, у него более современный вид. В том же 2003 году на базе 3. 113. 5 « Лидер» начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач, которая получает серийный номер ММВЗ-3. 114, но в основной своей массе идёт за пределы нашей необъятной родины.
В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3. 901. В настоящее время на заводе производятся кардинальные перемены, начат выпуск моделей М4 200 и С4 200 с покупными четырехтактными двигателями рабочим объемом 200 кубических сантиметров. Активно развивается сотрудничество с иностранными партнерами в области дизайна и разработки новых, современных, недорогих и качественных мотоциклов.
6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие, которые занялись реконструкцией двух небольших полуразрушенных корпусов и нескольких ветхих уцелевших пристроек. Так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники.
Но тогда люди просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя. В двадцатых числах ноября уходящего 1945 года на станцию « Восточная», для будущего завода, прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.
Май 1946 года ознаменовался началом работы завода. Был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода - ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и, к осени, появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда.
А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе, после чего были устранены некоторые недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов, что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов « Орленок» и « Ласточка».
В 1951 году, в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике, на Минский велозавод было передано производство мотоциклов « Москва» М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что, наследники этой машины, легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой « Минск» пользовались огромным спросом и поставлялись на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась. Но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в основном и уходит практически вся продукция).
Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г. Коврове Владимирской области под маркой « К-125» до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.), «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п. как принято в Англии.
Выпускался этот мотоцикл и на родине, в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ, который стал называться « Народное предприятие ИФА» (с 1956 г. оно называлось « МЦ"). С 1948 г. стало оно начало изготавливать мотоциклы «ИФА-РТ-125», а бывший филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием.
Таким образом, к 1950 г., восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим, по сегодняшним понятиям, оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы.
На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь. Электрооборудование мотоцикла включало в себя генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4, 25 л. с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.
В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже была применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.
Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч.
Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103, на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последние устанавливались также и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.
В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитой в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволили поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч.
Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.
В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл ММВЗ-3. 111, к выпуску которого завод приступил в 1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9, 5 л. с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3. 00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3. 111 впервые были установлены указатели поворотов.
Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать: ММВЗ – завод изготовитель; 3 – класс мотоцикла (до 125 см3); 1 – тип мотоцикла (дорожный); 11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3. 115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л. с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч.
С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. С 1980 г. начался выпуск ММВЗ-3. 112, на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3. 112. 1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л. с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1, 2 кгс*м наступал при 6800 об/мин.
В 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3. 112. 11» с дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3. 112. 11 понижена по сравнению с ММВЗ-3. 112. 1 с 9, 5—10, 5 до 8, 5—9, 5 единиц.
Основными внешними отличиями стали новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появился руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование стало 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла.
С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и решает полностью отказаться от 65 ватных, но, со временем, почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43. 3701.
С 1993 году завод начинает работы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113. 1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3. 232, в 1995 начинается полносерийное производство ММВЗ-3113. 1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе.
Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки.
А с 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3. 113. 5 « ЛИДЕР» который имеет небольшие косметические отличия от двух своих предшественников, но, в тоже время, у него более современный вид. В том же 2003 году на базе 3. 113. 5 « Лидер» начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач, которая получает серийный номер ММВЗ-3. 114, но в основной своей массе идёт за пределы нашей необъятной родины.
В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3. 901. В настоящее время на заводе производятся кардинальные перемены, начат выпуск моделей М4 200 и С4 200 с покупными четырехтактными двигателями рабочим объемом 200 кубических сантиметров. Активно развивается сотрудничество с иностранными партнерами в области дизайна и разработки новых, современных, недорогих и качественных мотоциклов.

Источник
В блог/На сайт | Просмотров: 9316

Комментариев (1)
RSS-лента
1. 24-11-2012 16:47
 
мото
очень жаль что закрыли завод Минск
Guest
 
stalker

Добавление комментария
Имя:
Тема:
Комментарий:



Код:* Code

 
« Пред.   След. »
Новое
Популярное
Счетчики
Rambler's Top100