27.05.2017 г.
 
  Главная arrow Мотоциклы  
Главное меню
Главная
Новости
Мотоцикл Ява
Мото Урал и Днепр
Статьи про мотоциклы
Мотоцикл ИЖ
Японские мотоциклы
Мотоциклы
Смс
Статусы
...
Мотоциклы
Японские мотоциклы - Kawasaki ZRX1200S  E-mail

Модель ZRX1200S намеренно была создана в стиле мотоциклов семидесятых. У нее простая рама, два амортизатора сзади и напористый, пробивной двигатель, который выставлен на всеобщее обозрение. Параметры езды во многом обязаны универсальному японскому мотоциклу семидесятых годов (UJM), на основе которого со столь большой степенью очевидности построена большая модель Zedder. Начать с того, что вы сидите НА мотоцикле, а не В нем, как происходит в случае со многими современными спортивными мотоциклами. Ручки являются достаточно широкими, высоко поднятыми. Они сделаны из стальных труб в отличие от приземистых отливок, которые украшают так много современных мотоциклов. У мотоцикла широкое сидение, которое разрабатывалось для комфортабельности водителя, и у него, на самом деле, прокладка между каркасом сидения и вашей задницей больше, чем 1 мм. Подножки для ног располагаются не так, как у обычного круизера, и они не выдвинуты назад и не подняты, как у сверх спортивных машин. Другими словами, теперь вы сидите, как могли сидеть на моделях CB750, Z900 или GS750 прошлых лет.


В семидесятые годы Хонда и Кавасаки продавали свои большие четверки целыми грузовиками. С помощью модели ZRX1200 Кавасаки попыталась возродить часть былой славы - и продаж

Раскочегарьте большой двигатель, разработанный на основе ZZ-R1100, и он будет приветствовать вас механическим шумом, свойственным любой модели UJM семидесятых годов. Но включите передачу, отпустите сцепление и поднимите заслонку, и вы сразу же поймете, что это современная и намного усовершенствованная версия темы UJM. У байка высокая скорость, что и можно было ожидать от мотоцикла с двигателем, взятым от когда-то мощной модели ZZ-R1100. Эта модель ZRX полностью отличается от мотоциклов UJM прошлых лет, над которыми приходилось много работать. Характеристики тех ранних моделей начинали проявляться наиболее эффектно, только приближаясь к красному диапазону. Модель ZRX1200 очень сильно отличается.

Чтение по теме:
Давайте прервемся на небольшой урок истории. В семидесятые инженеры выжимали из моторов с воздушным охлаждением каждую каплю лошадиной силы, пытаясь превзойти существующие мотоциклы, главным образом, британские твины, основанные на очень старых разработках, и, конечно, друг друга. Кавасаки, Сузуки, Хонда и Ямаха воевали на полях сражений четырехтактных машин. Эта борьба продолжалась долго. Каждый хотел построить самый быстрый серийный мотоцикл на планете. В ранние дни лавры обычно доставались Кавасаки и линии Z, в Великобритании модели этой линии часто называли "Zeds" или "Zedders". Данная линия включала легендарную модель Z900, машину, которая намного обогнала СВ750 Хонды в начале семидесятых. Ни один из этих поразительных японских мотоциклов не содержал в себе ничего нового. Итальянцы уже годами производили рядные четверки с большим количеством оборотов двигателя, но только для гоночных мотоциклов. У них были надежность, доступность и рыночная машина, какой ни у кого до этого не было. Хонда и Кавасаки продавали свои большие четверки целыми грузовиками. Но Сузуки с диапазоном GS среднего веса и большими четверками смотрела вперед, так как семидесятые годы подходили к концу. Должно быть, Кавасаки было досадно, что машины, которые занимали первые места по мощности и по продажам, были неприкрыто сконструированы на основе чрезвычайно успешной линии Z Кавасаки.

Даже, страдая от тяжелой ноши требований к загрязненности воздуха и уровню шума, последнее воплощение линии Zed является очень быстрой моделью по сравнению с другими машинами, которым она обязана своим появлением. Соответствующая комбинация совершенной мощности и гибкости представляет собою вызов для инженеров в дни жестких требований к эмиссионным стандартам (загрязнению воздуха). И все же, эта модель Кавасаки, обладая четырьмя карбюраторами и скрытым сзади каталитическим конвертором, делает поразительную работу. Мотоцикл особенно быстр там, где это наиболее важно - в среднем диапазоне. Если вы превысили отметку в 2000 оборотов на тахометре и хорошенько открыли заслонку, мотоцикл бросится вперед, как борзая, которая сидит на амфитаминах. Волна мощности поднимается и нарастает постоянно по всему диапазону до красной отметки в 10500 оборотов в минуту. Большой мотор является настолько гибким, что позволяет с ленностью относиться к коробке передач. Едва выехав из города, нет необходимости пользоваться другими передачами, кроме как верхней. Даже двигаясь в общем потоке, я оставлял коробку на третьей и четвертой передачах. Мотор позволяет проходить самые медленные повороты на третьей, при этом обеспечивая мягкую и прогрессивную мощность при выходе из них.

Единственным недостатком этого приятного пакета мощности является некоторая задержка при переходе из холостого режима двигателя. Этот сбой карбюраторной системы ощущается также, когда при высокой скорости неожиданно закрываешь заслонку. Двигатель как будто полностью глушится, когда заслонка закрыта. Затем, при открытии заслонки, иногда имела место задержка, прежде чем мощность начинала нарастать. Данная черта могла быть свойственна именно этой конкретной машине, так как при движении накатом в глушителе возникали хлопки. Возможно, это свидетельствовало об утечке воздуха где-нибудь в системе 4 в 1, что отрицательно сказывалось на работе карбюраторов.

Итак, модель ZRX со связанными руками побьет своих предшественников UJM, если мы говорим о моторе. Это справедливо и в отношении петляющих дорог. Японцы были настолько поглощены в семидесятые годы скоростями своих моделей, что они забывали о том, что мотоциклам нужно проходить повороты. Фактически, они и не знали, как построить шасси, способные справляться с весом и мощностью их двигателей. Даже легендарные гоночные модели Хонды имели репутацию дьявольской управляемости (дьявольской - это в смысле, плохой управляемостью - прим. ред.). Даже отошедший в мир иной, великий Майк Хейлвуд (Mike Hailwood) говорил, что часами пребывал в подавленном настроении после борьбы со своими мотоциклами на трассах Гран-при.


Как можно ожидать от мотоцикла с двигателем, взятым у мощной модели ZZ-R1100, Кави обладает высокой скоростью. Модель ZRX полностью отличается от мотоциклов UJM прошлых лет, которым она обязана своим появлением

Японцы прибегли к помощи европейских экспертов, которых наняли в тех самых мото компаниях, которые они же и помогли разрушить. Таким образом они пытались укротить дикую управляемость, как своих гоночных мотоциклов, так и дорожных машин, которые они брали за основу для гоночных версий. Тогда как части и детали мотоцикла, на первый взгляд, похожи на те, которые были установлены на модели UJM семидесятых, у ZRX они гораздо более изощренные и продвинутые. Установленные задние амортизаторы со съемными комбинированными резервуарами регулируются на предварительное поджатие пружины и гидравлическое усилие сжатия и отбоя и выглядят, как единая деталь. Массивный, усиленный задний маятник разработан, имитируя нечто похожее, что мог поставить в семидесятые годы владелец UJM в качестве дополнительного аксессуара (то есть тюнинга - прим. ред.). Вместе, амортизаторы и маятник очень хорошо ведут заднее колесо, доставляя на него 122 л.с, вырабатываемые мощным мотором. Передняя вилка выполняет свою часть работы, поддерживая стабильность модели ZRX. Вилка (будучи очень высокой) не соответствует стандартному комплекту, который ставится почти на все современные спортивные мотоциклы. Модель ZRX является относительно тяжелой при весе в 500 фунтов (227 кг.), а база - слишком длинной (1465 мм), поэтому не следует ожидать от управляемости скурпулезной точности спортивных машин. Но, несмотря на консервативную геометрию руля и большой вес, модель ZRX может (или ее заставляют насильно?) входить в поворот на хорошей скорости и выдерживать линию поворота. Ручки являются достаточно длинными, и они обеспечивают хорошую маневренность, поэтому изменять направление движения относительно просто. Но на высокой скорости попытка изменения траектории в середине поворота требует от водителя больших усилий для того, чтобы ZRX продолжала идти на той же скорости, и не требовала снижения темпа.


Установленные задние амортизаторы со съемными комбинированными резервуарами регулируются на предварительное поджатие пружины и гидравлическое усилие сжатия и отбоя и выглядят, как единая деталь. Как и массивный, укрепленный задний маятник

Хорошо собранная подвеска вместе с весом мотоцикла и его базой "срезает" большинство кочек, хотя действительно бугристая дорога может вызвать некоторое дрожание и прыжки передней части. Задняя часть также не ведет себя безупречно на ухабистой дороге, и жесткие задние амортизаторы будут сообщать задней части о том, как напряженно они работают. Но шасси действуют достаточно хорошо для того, чтобы в совокупности с блестящим двигателем удивить пару раз некоторых водителей супербайков. Мощность надо контролировать, и шестипоршневые передние скобы схватывают пару дисков размером с чайный поднос с тем, чтобы держать все под контролем. Тормоза очень мощные, но, чтобы добиться от них наилучшей работы требуется хорошенько их выжать. На низких скоростях тормоза несколько безжизненно-деревянны, и надо потрудиться, если вы действительно хотите затормозить. Но, приложив усилие, вы скоро станете поднимать заднее колесо при сильном торможении, при этом вы будете накачивать мышцы предплечья. Задний диск превосходен, он обладает достаточной мощностью для того, чтобы заблокировать колесо тогда, когда вы этого хотите, но не настолько чувствителен, чтобы прихватить его тогда, когда вы этого не хотите.

Под фразой "когда вы этого хотите" я подразумеваю выпендреж, усмирение зверя до полной остановки. Такой тип поведения предполагает, что модель ZRX требует некоторой доли безумства от своего водителя. Я так здорово оторвался, что едва не обмочил себе штаны. Проворот заднего колеса на светофорах, поднятые над землей колеса, скольжение заднего колеса на тормозе перед ошеломленными школьницами - это все весело. Если у вас хватит духу на все это, вы получите много удовольствия от большого байка Zed.


Стандартная модель ZRX, показанная здесь, является одной из трех версий мотоцикла, который распространяется по всему миру. Наш любимец? Конечно, зеленая версия Eddie Lawson

Модель ZRX выполняется в трех вариантах: ZRX1200S, которая представлена здесь, версия "R" с обтекателем в стиле "бикини", которая подражает оригинальному мотоциклу Z1100R, или реплика Eddy Lawson, названная так потому, что у этого американского гонщика была подобная модель, на которой он выиграл гонки Супербайк в США в те дни, когда в этих гонках участвовали действительно дорожные байки. Есть еще стандартная "раздетая" модель, ZRX1200. Ваш выбор будет зависеть от того, что вы хотите получить от мотоцикла. Модель "R", вероятно, наиболее подойдет для тех, кто хочет, чтобы его мотоцикл выглядел, как настоящая мускульная модель конца семидесятых. Обнаженная версия подойдет тем, у кого крепкая шея, а она (шея) понадобится вам, чтобы удержаться на снаряде, который летит со скоростью 155 миль в час (263,5 км в час)! Обтекатель версии "S" не является преданным поклонником стилистики семидесятых, так как он слишком прилизанный и современный. Но он прекрасно справляется с работой, цель которой - комфортабельные условия для водителя. Воздушное пространство за обтекателем полностью безветренно, даже при скорости в 100 миль в час (170 км в час). Мой рост 6 футов (183 см), и обычно я всегда ощущаю турбулентность при таком виде полу-обтекателя. В случае с моделью ZRX это не так, потому что идущий сверху стекла воздух не меняется при изменении скорости, при этом место водителя похоже на храм буддийских медитаций. Это, вместе с мощностью двигателя, не требующей никаких усилий, могло закончиться для меня большой бедой. Часто я бросал взгляд на спидометр на автомагистрали и обнаруживал, что моя скорость перевалила за отметку 100 миль в час (170 км в час). Все было так спокойно и безмятежно, что я, правда, не знал, что еду так быстро, офицер.

Стилистика семидесятых модели ZRX в комбинации с технологией 21 века подойдет не каждому. Байкеры индивидуальны. Некоторые захотят мотоцикл, стилистика которого будет еще более уходить в ретро, другие, наоборот, захотят иметь что ни на есть последний крик технологии. Но ZRX является настолько способной моделью, которая, черт возьми, так здорово выглядит, что, я уверен, она найдет своих покупателей. И эти водители не будут разочарованы последней версией Кавасаки на основе UJM семидесятых на стероидах.

Технические условия:

Рекомендуемая производителем розничная цена: 11999 американских долларов.
(U.S. ZRX1200R)

Тип двигателя: 4-тактный, DOHC, рядная 4, 16 клапанов
Объем: 1164 куб. см.
Пуск: Электрический
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79.0 x 59.4 мм.
Охлаждение: Жидкостное
Карбюраторы Keihin CVK36 x 4
Зажигание: Цифровое с системой Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC) (Контроль положения дроссельной заслонки)
Трансмиссия: 5 скоростей
Рама: Двусоставная из трубчатой стали
Угол наклона вилки/трейл: 25°/4.1 дюйма (10,4 см)
Подвеска, передняя: 43 мм. телескопическая вилка с регулировкой предварительного поджатия пружины; регулировка гидравлического усилия сжатия и отбоя (12 положений)
Подвеска, задняя: усиленный задний маятник с двумя амортизаторами, с регулировкой предварительного поджатия пружины (5 положений) и с регулировкой гидравлического усилия сжатия и отбоя (4 положения)
Ход колеса, переднее: 4,9 дюйма (12,45 см)
Ход колеса, заднее: 4,6 дюйма (11,68 см)
Шина, передняя: 120/70ZR17 радиальная безкамерная
Шина, задняя: 180/55ZR17 радиальная безкамерная
Тормоза, передний/задний: двойные гидравлические диски/диск
Общая длина: 83,5 дюйма (212 см)
Общая ширина: 30,7 дюйма (78 см)
Общая высота: 45,3 дюйма (115 см)
База: 57.6 дюйма (146,3 см)
Клиренс (дорожный просвет): 5.3 дюйма (13,5 см)
Высота сидения: 31.1 дюйма (79 см)
Сухой вес: 500 фунтов (226,5 кг)
Топливный бак: 5.3 галлона (20,1 куб. дм)
Цвет: Лаймово-зеленый (Candy Lime Green)/Пурпурная слюда (Vivid Purple Mica), Черный жемчуг (Black Pearl)/ Сине-фиолетовый металик (Metallic Blue Violet)

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (6) | В блог/На сайт | Просмотров: 22233

 
Японские мотоциклы - Suzuki GSX-R750  E-mail
Появилась самая легкая и наиболее мощная модель из 750 кубовых, новая модель 2000 года, последнее воплощение концепции Suzuki - GSX-R.

Двигатель и шасси были полностью переделаны - чтобы сделать машину, которая является самой легкой в своем классе, и при этом сохраняет необходимый баланс жесткости рамы, распределения веса и общей геометрии шасси. Используя дизайн шасси подобный тому, который применялся в модели RGV500 Gamma, завоевавшей Гран При, инженеры гоночного отделения Suzuki нашли возможность удлинить задний маятник, уменьшить раму и перераспределить вес, при этом оставлив место для более мощного двигателя. Окончательным результатом стала похожая модель, которая стала короче, уже, и на 13 кг легче по сравнению с предыдущей моделью GSX-R.

Двигатель

В новом двигателе применен более узкий клапан с углом в 25 градусов, обеспечивающий еще более компактную область горения, что позволило сократить длину головки цилиндра на 9,5 мм. Крышка головки выполнена из легкого сплава, также как и масляный картер, кулачок, муфта сцепления (корзина сцепления), стартер, акселератор, звездочка промежуточного вала, и верхняя часть блока. Кривошипная камера и блок цилиндров теперь отливаются, как одно целое, делая всю конструкцию более прочной и легкой, кривошипная камера продолжается характерным дизайном из трех деталей.

Совокупность этих факторов создает двигатель, который на 15 мм короче по длине, и на 8 мм уже по ширине. Таким образом достигается компактный и "легковесный" дизайн.

Модель 2000-го года GSX-R750 оснащена системой впрыска топлива нового типа с двумя клапанами, что обеспечивает лучшую работу заслонки газа. Контролируемый водителем первый клапан определяет максимальное открытие заслонки, а контролируемый электронной системой второй клапан открывается периодически для поддержания максимально возможного уровня подачи топливо-воздушной смеси. Это обеспечивается прогрессивным типом топливной системы CV с точным контролем впрыска топлива.

Обтекатель

Для улучшения аэродинамических свойств, Suzuki уменьшила фронтальную часть машины, при этом продолжая обеспечивать максимальную защиту водителя от ветра. А установленное обтекаемое сопло направляет воздух в воздухозаборники, повышая эффективность воздушно-пневматической системы (системы инерционного наддува). Нижняя часть обтекателя стала уже, поворотники более компактными. Задняя часть обтекателя и стоп сигнал собраны в одну единую часть.

Машина, которая определила прототипную гоночную модель, теперь по-другому определила класс. Новая модель 2000-го года GSX-R750 предлагает верную комбинацию достоинств - она легче, является более мощной, и более конкурентоспособной. В продаже мотоцикл появится в марте 2000 года.

Характеристики

Вес 166 кг.

Мощность 141 л.с. по приблизительной оценке

Компактность - короче и уже, чем модель 1999 года

Двигатель на 5 кг легче, на 15 мм короче и на 8 мм уже

Сдвоенный маслянно-жидкостный радиатор (как на предыдущей модели)

Применены легковесный масляный картер, кулачок (кулачок чего не понятно, видимо распредвала:)), муфта сцепления, стартер, генератор, звездочка промежуточного вала и верхняя часть блока

Более крупный воздухопровод с подачей воздуха от двух воздухозаборников увеличивает поток воздуха и мощность на высоких оборотах

Для снижения уровня выхлопа в головки цилиндров вмонтированы проходные пути Suzuki PAIR (Pulsed-secondary AIR-injection) (Вторично-импульсная подача воздуха). - Что это такое мне не понятно, разбирайтесь сами:) Если разберетесь, объясните пожалуйста мне

Более компактная, с близкими передаточными числами, шестискоростная КПП, усовершенствованное сцепление с более легким рычагом (тем что на руле). Новые пружины сцепления обеспечивают лучшее ощущение в состоянии сцепления, а также низко фрикционный механизм для сниженного усилия переключения передач

Новая легковесная, компактная, состоящая из двух частей рама из алюминиевого сплава, более легкий задний маятник, больший вес на переднее колесо

Максимальный угол крена увеличен до 54,5 градусов

Легкая высокотехнологичная подвеска

Меньший, более легкий корпус передней фары с ближним и дальним светом

Легкий, стрелочный тахометр и цифровой жидкокристаллический спидометр

Более легкие, более компактные сигналы поворотов

Цвета - голубой/белый, желтый/черный, голубой/черный

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (4) | В блог/На сайт | Просмотров: 19508

 
Японские мотоциклы - Вертикальная модель R1 - Yamaha Fazer 1000  E-mail
Вперед и смейтесь! Сделайте ничтожные замечания по поводу того, как ряд инженеров из Японии кастрировали свою любимую модель R1. Они превратили машину в вежливый и вкрадчивый, прямой и пропорционально скованный мотоцикл – монстр, который вскоре заявится в салоны, загрязняя весь имеющийся воздух, которым должна дышать модель R1. Наверняка, Дарвин (Darwin) переворачивается в могиле. Если это не разжижение генофонда, тогда мы не знаем, что это.

Что ж, отлично. Идите в ванную и с помощью Stridex (крем) выдавливайте свои прыщи. Бегите в школу и не забудьте взять домашнюю работу и завтрак, который с любовью приготовила мама.

Великолепно. Теперь, когда дети ушли, мы можем представить вам мотоцикл для людей, которые ценят технические возможности и комфорт вместе со стилистикой, которая не является кричащей, угловатой и модернисткой по дизайну. Таким мотоциклом является новая модель Ямахи Fazer 1000. Подумайте о ней, если сможете, как о R1 для старшего поколения.


Новая модель Ямахи Fazer 1000 названа, как "R1 для настоящего (реального, в смысле повседневного) мира"

Согласно источникам в Ямахе, “все, что касается этого мотоцикла – ужасно.” Конечно же, мы ожидали от них что-либо подобное, но, судя по ряду вещей, которые мы увидели, мы не будем пытаться спорить с данным утверждением. Как вам 143 л.с. на заднем колесе при сухом весе 450 фунтов (203,9 кг) и с полностью регулируемой подвеской? Для нас это звучит: "как пиковая мощность в 122 л.с." (что они подразумевают "под пиковой мощностью" непонятно, видимо что-то свое - прим. ред.) с изрядной кривой крутящего момента. Все это обернуто в совершенно новую, двойную стальную трубчатую раму. В общем, полный вес может достигать 485 фунтов (219,7 кг). Если цифры будут таковыми, то мощность будет выше примерно на 12 л.с., а вес меньше на 35 фунтов (15,9 кг) по сравнению с моделью Сузуки Bandit 1200S.

Ямаха осознает тот факт, что модель нацелена на определенный возрастной сегмент рынка. Существуют люди, которые еще не предпочитают прогулки и прием лекарственных препаратов по часам, но которые переросли рейсер Neanderthal-esque, на котором надо прижиматься к земле на пиковых диапазонах мощности и мириться с графикой, выполненной в стиле “эсид” (“кислота”), но, тем не менее, требующие бескомпромиссные технические характеристики. К этому и стремились инженеры – они создали стандартную модель "со строгими краями", или, как это называется в Европе, “Мускульный спорт”, которую назвали “модель R1 для реального мира”.

Обычно, когда производитель берет лидирующий в спортивном классе мотоцикл и старается сделать его более “дружелюбным”, он заканчивает тем, что убирает из жизни всю радость. Ямаха говорит, что фирме пришлось пройти долгий путь, чтобы подобного не произошло с новой моделью Fazer. Например, у мотора есть все усовершенствования, как и у версии R1 2000 года, и он даже использует теперь уже хорошо известную систему EXUP, а также экологически-сберегающую AIS (Система Впрыска Воздуха) (Air Injection System). Шасси выставляют на показ такой же длинный задний маятник, который впервые мы увидели на модели R1. Теперь похожий установлен на новой модели GSX-R750 для обеспечения, как надеется Ямаха, лучшей управляемости и прочности шасси.


Глаза вас не обманывают. Это мотор модели R1 со всеми усовершенствованиями 2000 года

Ямаха считает, что мотор модели Fazer производит меньше л.с. на заднем колесе, чем R1. Это не так много, но, все же, куда исчела мощность? Она была направлена на такие вещи, которые бы большинство людей предпочло бы дополнительным лошадкам, - на крутящий момент. Мотор модели Fazer “дышит” через ряд 37-ми мм. карбюраторы Mikuni, которые располагаются горизонтально. В результате топливный бак удалось отодвинуть назад еще больше, увеличивая его емкость до 5,5 галлонов (20,8 литров). Карбюраторы также требуют различных входных путепроводов, длина которых несколько меньше, чем у топливно-воздушной системы, которая используется в модели R1. Как только отработавшие газы покидают цилиндр, они проходят через выхлопную систему, состоящую из четырех патрубков, и имеющую 35-ти мм. насадку - это система EXUP. В конце выхлопной системы титановый глушитель модели R1 заменен деталью из нержавеющей стали, для сокращения стоимости. Также помогает удерживать цену на приемлемом уровне алюминиевая крышка клапана (клапана EXUP), которая заменяет магниевую крышку модели R1.

Внутри двигателя инерционность коленчатого вала была увеличена на 10 % "для улучшения езды по городу". В дополнение, сцепление является меньше в диаметре, чем применявшееся на R1, хотя у него есть один дополнительный стальной диск и однин дополнительный фрикционный диск. Мотор имеет жидкостное охлаждение с помощью радиатора, который сохраняет ту же ширину в 340 мм, как и на модели R1, но при длине в 238 мм он на 50 мм короче. Это, однако, не должно вызывать волнений по поводу перегрева. Будучи мощным и хорошо-управляемым мотоциклом, машина не предназначена для тех стрессов и экстремальных нагрузок, которые претерпевают гоночные моторы. Как и при использовании морозильника для охлаждения упаковки из шести банок пива, иногда вы можете прекрасно обойтись простой сумкой из пенополистирола – или меньшим, но более легким радиатором, как в данном случае.


С мотором модели R1 и полностью регулируемоей подвеской Kayaba, "Muscle Sport", похоже, абсолютно сюда вписывается

Рама с двумя основными несущими "трубами" будет выполнена из стали, а не из алюминия. Безусловно, алюминий, возможно, легче и более жесткий, но он также передает и большую вибрацию рукам, ногам и ягодицам водителя. Кроме того, инженеры Ямахи убеждены, что стальная рама, которую они предложили, достаточно жестка для любой цели использования - главное здесь зависит от ощущений водителя.

Части подвески укреплены так, что шасси были изменены для обеспечения наилучшей управляемости мотоцикла в предполагаемых условиях эксплуатации. Тогда как у брата Fazer'а стоит перевернутая вилка, данная модель использует традиционные 43-х мм. перья, поставляемые Kayaba, эта же фирма изготовит задний амортизатор с нижней частью его крепления. Обе подвески мотоцикла полностью регулируются – предварительное поджатие пружин, гидравлическое усилие сжатия и отбоя. Вилка имеет ход 140 мм, тогда как задний амортизатор движется с ходом 65 мм.

Передними тормозами являются те же самые плавающие скобы и диски (четыре цилиндра, сжимающие 298-ми мм диски), которые используются в модели R1. Единственным отличием является материал тормозных колодок, который обеспечивает менее агрессивное воздействие на диски. Сзади плавающий супорт является таким же, но 267-ти мм диск несколько больше, чем применяемый в R1 (на модели R1 его диаметр 245 мм). Мы полагаем, что даже с менее агрессивными тормозами но более крупным задним диском, модель Fazer не должна иметь проблем, принимая во внимание даже разновидности Rothwell.


Тормоза заимствованы у R1. 43-х мм вилка является традиционной и полностью регулируемой

Судя по фотографиям, обтекатель, безусловно, выполнен на основе модели R1, что диктуется требованиями моды. Не то ли это, что мы называем "отличительной чертой бренда"? Эти легкие тормоза также прямое подражание R1. На передней части обтекателя привлекающие внимание фары, которые напоминают фары моделей R1, R6 и R7, но они выглядят так, словно на них также отразилось влияние новой модели Bandit 1200S. Это не плохая черта, мы, словно бы, подчеркиваем линии мотоцикла. Как бы вы ни смотрели на машину, обтекатель является красивым, если не стильным. Вам еще не нравится? Продолжайте смотреть на него, и ваш интерес будет расти.

Другие милые черты и внимание к деталям можно обнаружить на этом мотоцикле здесь и там. За обтекателем располагается полный комплект приборов, который включает спидометр, недооцененный ранее датчик топлива с девятью метками. Все эти приборы размещенные на мотоцикле, делают его спорт-турером мчащимся по "боковым" (имеется в виду "не главным" - прим. пер.) улицам. Центральная подножка является стандартно устанавливаемой деталью. У рычага сцепления пять регулировок. Ручки для пассажира (на седле) кажутся металлическими, тогда как, на самом деле, они выполнены из композитной резины, которая намного легче.


Приборная панель включает такие необходимые приборы, как обнуляемый счетчик пробега, спидометр и датчик топлива

Так много прекрасных черт и все технические характеристики указывают на то, что мотоцикл должен быть одним из фаворитов года, и он может применяться для любых целей. Установите на него несколько прибамбасов и он может посоревноваться с моделью BMW R1150GS, которая сейчас считается королем, "для которого нет ничего не возможного". Но дело ведь не в этом? Модель Fazer обеспечивает конечного потребителя, что наиболее важно, моделью R1 "для реального мира", и, похоже, это как раз то, чего удалось достичь Ямахе.

Есть, однако, всего одно предупреждение: несмотря на такие большие усилия со стороны Соединенных Штатов, с настоящего момента модель Fazer можно будет купить только в Европе. Представитель Ямахи в США не смог подтвердить или опровергнуть, какие-либо планы по доставке мотоцикла в Штаты. Тем не менее, нам сложно представить, почему бы им этого не сделать, особенно, учитывая, что мотоцикл будет продаваться по цене примерно $8,500 (что почти на $2000 меньше, чем R1 и всего на $1000 больше, чем новая модель Сузуки Bandit 1200S). Так что, все, что мы можем сделать сейчас, это выразить ваше мнение относительно того, будет или не будет продаваться этот мотоцикл в старых добрых Соединенных Штатах Америки. И единственную крупицу мудрости, которую мы можем вам предложить в этом вопросе, это пройти техосмотр, необходимый нам, когда мы стоим перед лицом превратностей судьбы: умоляем.

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (3) | В блог/На сайт | Просмотров: 18799

 
Японские мотоциклы - Honda V4  E-mail

Если говорить только о мощности, модель Хонды V4 2004 года затмит собою такие мотоциклы, как GSX-R1000 Сузуки. Тони Скотт (Tony Scott), который известен тем, что настраивал Хонды RC30 и 45 V4, говорит, что новый супербайк "легко будет развивать 180 л.с. на заднем колесе", когда модель подготовят к гонкам.

Скотт сказал: "Меня не удивляет, что Хонда возвращается к V-образным четверкам. Модель RC45 была фантастическим мотоциклом, который, как ракета летал по треку".

"Версия с объемом двигателя 1000 куб. см. с легкостью будет развивать на заднем колесе мощность в 180 л.с, и нет никаких причин оснащать мотоцикл двигателем, физический размер которого был бы больше, чем мотор модели RC45 с объемом 750 куб. см."

У гоночных версий RC45 с большими объемами, которые курировал Скотт, коленвал с более длинным ходом поршней, новые шатуны и расточенные для объема в 895 куб. см. цилиндры. В гоночном оснащении мотоцикл вырабатывает на заднем колесе 170 лс. Это примерно на 10-15 лошадок больше, чем была мощность последних версий Хонды WSB RC45 - а объем все равно на 100 куб. см. меньше, чем у новой V-образной четверки Хонды.

Мощность на заднем колесе обычно примерно на 12% меньше, чем мощность на коленвале, которую приводят в характеристиках производители. Следовательно, если новая V-образная четверка сможет сделать на заднем колесе 180 л.с, то мощность на коленвале составит более 200 л.с. Таким образом, мощность машины будет примерно такой же, как у экзотического четырехтактного мотоцикла Хонды RC211V с двигателем V5. Даже если двигатель будет отрегулирован для движения по дорогам, у мотоцикла должно быть достаточно мощности, чтобы существенно обогнать модель Сузуки GSX-R1000, которая развивает 160 л.с. на коленвале.

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (2) | В блог/На сайт | Просмотров: 17577

 
Японские мотоциклы - Honda X4  E-mail

Если вдуматься, то вся эта история выглядит какой-то игрой против правил, причем с душком развитого социализма. Судите сами. В далеком 1985 году фирма "Yamaha" выпросила нарынок НЕЧТО по имени "V-Max". Мотоцикл нового, невиданного прежде типа. Этакий мутант: с виду чуть напоминает чоппер, обладает инфернальным разгоном супербайка, а сидеть за рулем столь же удобно, в седле любого "классика"... Надо быть Дарвином в мире мотоциклов, чтобы суметь классифицировать это чудище. Лично я называю "V-Max" не иначе, как "дрэгстером". Супермощным городским мотоциклом, который всегда будет первым в гонках по путепроводам мегаполисов: от проспекта к проспекту, от светофора к светофору. На протяжении всей своей карьеры, которая продолжается и поныне, "V-Max" пользовался упехом на всех континентах... Но самое удивительное, что остальные мотопроизводители упорно игнорировали существование ямаховского "дрэгстера". Никто даже не пытался создать подобную модель. Словно нет в мире конкуренции и вся мировая мотопромышленность живет по законам пресловутого "планового хозяйства". Ямаховский "V-Max" успел справить 10-летний юбилей, затем прошлоеще несколько лет, и, наконец, компания "Honda", словно опомнившись, предложила покупателям модель "Х4". Дрэгстер №2. Посмотрим, на что он способен...

Cделано в Японии... И для Японии

Приятели посмеивались: ты будешь первым "неузкоглазым" мотоциклистом, который оседлает "Х4". Мотоцикл дебютировал два года назад, на осеннем мотосалоне в Токио, однако его до сих пор нет в европейских мотокаталогах. В Старый Свет модель не поставляется (в Новый, впрочем, тоже).

Мы, живущие на азиатском пограничье, имеем примущество перед европейцами и янки. К нам регулярно добираются модели, предназначенные исключительно для восточных рынков. В том числе и "Х4".

... Ох, уж эти мне японцы. Ну, нет у них проблем при создании нового технического шедевра. Складывается впечатление, что самое сложное для них - это нарисовать задуманное на куске ватмана. Техническая и технологические стороны вопроса, похоже, ни капли их не тревожат. Раз нарисовано, будет сделано обязательно да еще, как и все японское, с чрезвычайно высоким качеством. Такие или приблизительно такие мысли шевелились в моей голове, пока я разглядывал "Honda X4".

Могучее тело мотоцикла по сложению немного напоминает чоппер. Слегка вверх устремлены хромированные раструбы "саксофонов" глушителей. От мотора тянется цепная передача, дающая жизнь большому заднему колесу гипертрофированной ширины - 19 см! Именно такое колесо подобает иметь дрэгстеру. Отсюда нетрудно проследить мысль хондовских инженеров: свой "Х4" одни делали в пику именно "Yamaha V-Max".

Замечу для тех, кому незнаком термин "дрэгстер", - так именуют гоночные модели - как автомобили, так и мотоциклы, которые используются для гонок на короткие дистанции по прямой (например, 1/4 мили). В последствии с гоночных трасс понятие "дрэгстер" перекочевало на дороги общего пользования.

Новичок - настоящий мистер Икс. Его описания или фотографий вы не найдете в европейских мотокаталогах (мне, во всяком случае, этого сделать не удалось). Поэтому до того как сесть в седло, я имел весьма смутное представление о том, что все-таки сотворили хондовские инженеры, что-бы потеснить на мотоциклетном Олимпе великолепный "V-Max".

Мистер Икс

Первым делом в "Х4" подкупает мотор. Рядная "четвертка" хондовской новинки работает мягче и комфортнее, чем двигатель V4 у конкурирующего "V-Max". Многие мотоциклисты ценят "Honda" именно за такие моторы, которые работатют словно под водой.

Посадка водителя "Х4" близка к классической: прямая спина, ноги внизу, а не вытянуты вперед, в отличие, скажем, от чопперов. Такая поза, конечно, не слишком удобна для движения по загородным магистралям (ближе к 200 из-за встречного ветра можно повиснуть вымпелом на руле), зато оптимальна для города.

Думаю, "Х4" должен понравиться новичкам. если вы прежде не водили мотоцикл-дрэгстер, начать лучше именно с хондовской модели. Дело в том, что управлять "Х4" проще, нежели "V-Max" из-за более покладистого двигателя. если мотор "Yamaha" после 7.000 оборотов демострирует сокрушительный взрыв мощности, то двигатель "Honda" набирает обороты ровно, без устрашающих подхватов, поэтому мотоцикл легче контролировать при быстром разгоне, каждый раз доводя стрелку тахометра до красной зоны.

Комбинация приборов, кстати, тоже одно из преимуществ "Х4" перед соперником. Она удобнее. Если у старины "V-Max" тахометр размером с пятирублевую монету притаился где-то на бензобаке и разглядеть его на ходу трудновато, то "Honda" отвела ему первостепенное место на руле, рядом со спидометром. Остальные приборы вынесены на бензобак: очень стильное получилось сочетание алюминиевой крышки и помаргивающих разными цветами световых шкал. Вещицу словно сняли с космического корабля из "Звездных войн"...

Лицом к лицу

Бороздя московские улицы, примеечаю в потоке машин знакомый силуеэт. Ба, да это же "V-Max"! Интересно, его водитель примет дуэль? Принял. Одновременно взревели восемь цилиндров двух двигателей...

Ускорение, казалось, готово было вырвать меня из седла. Набирает ход "Х4" по-могучему. Сразу чувствуются задатки дрэгстера. Короткие передачи 5-ступенчатой коробки частенько заставляют искать шестую, когда расстояние между светофорами оказывается слишком длинным. В очередной раз я оценил равномерность работы двигателя: когда открываешь ручку газа, то кажется будет все его 100 сил не покидают вас от нуля до красной зоны тахометра. Скажете, сотня сил не слишком много? Да, есть модели более мощные. Но быстроту "Х4" гарантирует не абсолютное число "л.с.", а впечатляющий объем двигателя - целых 1,3 л! Немного найдется мотоциклов, способных переплюнуть "Х4" по рабочему объему.

... Мой соперник, тем временем, находился все время рядом. То впереди, то позади - в зависимости от того, насколько близко каждому из нас удавалось протиснуться вперед, к стоп-линии очередного светофора. Однако примечаю, что на неровной дороге - например, попадается эстакада со множеством неровных стыков - "V-Max" приотстает. Дело в том, что моя "Honda X4" имеет более длинную базу. Поэтому лучше держит прямую, с меньшей нервозностью реагирует на неровную дорогу.

Наконец, настал момент истины. Мы сошлись лицом к лицу: под красный свет, со стоящими рядом на стоп-линии передними колесами. Зеленый! Спустя мгновение меня окутал дым из-под заднего колеса "V-Max". Несмотря на все старания, я отстал. Видимо, мой соперник до сих пор то ли побаивался, то ли не хотел выжимать из своего мотоцикла максимум возможностей. Он сидел за рулем так называемой "полносильной" модификации мощностью 145 л.с. Моему 100-сильному "Х4" с таким монстром не тягаться...

Понятие "полносильной" модификации породили ограничения мощности мотоциклов в разных странах. Так, "Yamaha V-Max" во всех европейских каталогах проходит как 100-сильная модель. А супермощный экземпляр, с которым мне выпала честь скрестить шпаги, видимо, адресовался американскому рынку.

Поэтому тем любителям запредельных мощьностей, которым понравилась "Honda X4", придется немного подождать. Когда японцы начнут экспортировать "Х4" в США и Канаду, тогда, думаю, и появится ее "полносильный" вариант мощностью под полторы сотни лошадок. Настоящий, подлинный, без всяких скидок дрэгстер №2.

Ау, "Kawasaki" и "Suzuki"! Ждем дрэгстер №3!..

Вячеслав КИЦИС
фото Алексея БАРАШКОВА

Журнал "Клаксон", август-сентябрь, 16(192) '99

Краткая техническая характеристика "Honda X4"

Длина х высота х ширина - 266,5х127х96,5 см
Сухая масса - 249 кг
Двигатель - рядный, 4-цил., 1.284 куб.см
Мощность - 100 л.с.
Запас топлива - 15

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (2) | В блог/На сайт | Просмотров: 25790

 
Японские мотоциклы - Honda FireBlade 2000  E-mail

Модель FireBlade Хонды 2000 года является совершенно новым мотоциклом, начиная от колес и заканчивая зеркалами. А, принимая во внимание, что эта модель - из серии CBR900RR, не удивительно, что это - наиболее отточенный мотоцикл Blade.

Мы опробовали этот мотоцикл стоимостью GBP 8495 на его всемирной презентации на треке Estoril в Португалии и выяснили, что существует немного мотоциклов, которые могут с такой же скоростью проходить трассу и с подобной легкостью проходить повороты. Это - не та долгожданная модель, которая может превзойти R1, но зато это - чрезвычайно быстрый дорожный мотоцикл, который поднимает FireBlade на более высокий уровень. Он похож на модель CBR600, приближающуюся к экстремальным чертам Yamaha R6.

При мощности на заднем колесе 150 л.с. и сухом весе 170 кг мотоцикл отнюдь не является неповоротливым и неуклюжим. Как только его заводишь, становится очевидным, что двигатель объемом 929 куб. см с впрыском топлива предлагает намного больше, чем более мягкая версия 1998 года. Двигатель ревет, и стрелка тахометра начинает двигаться с поразительной скоростью. Говоря о треке, мотоцикл кажется меньшим по размеру и более компактным в сравнении со старой моделью. Но положение водителя является не таким радикальным, как у ближайшего конкурента FireBlade Ямахи. Мотоцикл кажется легким, никак не 170 кг. И сразу же можно сказать, что он обладает более совершенными характеристиками.

Не все так хорошо, как в модели R1, и на 3000 об. в мин. возникают некоторые трудности в работе двигателя, но по сравнению со старой моделью Blade, двигатель сильнее во всем. Первая передача, может быть, включается несколько резко при начале и конце впрыска топлива, но с другими передачами проблем нет. При включении второй передачи, мощность уже достаточная, поэтому подготовьтесь к тому, чтобы перенести вес тела на переднюю часть мотоцикла, когда тахометр покажет 5000 об. в мин. При 8000 об. в мин. цифровой спидометр начинает поражать вас своими показаниями.

Максимальная мощность развивается в районе 10750 об. в мин., и, на самом деле, обороты нет необходимости наращивать. Фактически, даже на низких передачах у мотоцикла более чем достаточно возможностей, чтобы быстро наращивать скорость.

К счастью, новая жесткая алюминиевая балочная рама держит все под контролем. Управление просто божественное. Переднее 16-дюймовое колесо торговой марки Blade было заменено на более удобное 17-дюймовое, и спереди и сзади теперь шины Michelin Pilot Sport, которые подходят этому мотоциклу и не так сильно изнашиваются при прохождении бесконечных скоростных отрезков трассы.

Стоит сильно нажать на тормоз, и новые четырех поршневые супорты Nissin сработают с большой степенью контроля и мощности. Отпустите тормоза, и мотоцикл начинает быстро набирать скорость. Обратная связь с передним колесом намного лучше.

Вы, наверное, весьма быстро узнаете об этом мотоцикле. Узнаете то, что нельзя было сказать о старой модели. Мне, к сожалению, не удалось опробовать модель в дорожных условиях, но, несомненно, это - классный и хорошо сделанный дорожный мотоцикл. Жаль лишь, что для некоторых он может показаться не достаточно экстремальным.

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (2) | В блог/На сайт | Просмотров: 15733

 
Гигантские мотоциклы Honda с объемом 1800 см3 - Хонда Valkyrie  E-mail

Данные фотографии дают представление о том, как выглядели в 2002-ом году гигантский круизер Хонды Valkyrie после запланированной модернизации.


Fat back tyre gives Valkyrie its beefiest look yet


Swooping rear mudguard takes the Valkyrie in a retro direction

Два других прототипа этого мотоцикла, также известного, как модель F6C, были показаны на шоу в США. У одной из моделей была вполне традиционная для круизера стилистика, тогда как у другой был более агрессивный внешний вид, напоминающий гигантского уличного бойца.

И, похоже, если потенциальные владельцы мотоцикла решат, какая стилистика является более предпочтительной для них, Хонда прислушается к мнению своих клиентов прежде, чем начать серийное производство.

Фирма применила такую же тактику в 1994 году, когда демонстрировала американской публике первую модель Valkyrie за два года до начала ее фактического выпуска.

При огромных размерах и сравнимой с размерами ценой (ожидается, что модернизированный мотоцикл будет стоить в США около GBP 14000), модель Valkyrie никогда не будет лидером по продажам даже в помешанной на круизерах Америке. Поэтому Хонда хочет быть уверена, что она все делает абсолютно правильно.

Оба концептуальных мотоцикла оснащены одинаковыми двигателями с объемом 1832 куб. см, как и модель GoldWing 2001-го года. Сейчас объем двигателя Valkyrie составляет 1520 куб. см. Двигатель с противолежащими (опозитными) шестью цилиндрами и впрыском топлива вырабатывает скромные 117 л.с, но обладает изрядными значениями крутящего момента, производя внушительные 123 фунт-сила-фута (166,8 Н*м).

При такой тяге вам не придется часто задействовать пятискоростную коробку передач, что делает двигатель превосходным для большого круизера. Как и у GoldWing, задняя передача будет стандартом.

Торможение обоих концептуальных мотоциклов обеспечивается двумя плавающими дисками с шестипоршневыми гоночными скобами АР. Данный комплект является исключительно высококлассным, и обычно он устанавливается на мотоциклы, участвующие в Гран-при, или на специальные модели, поэтому не следует ожидать, что он будет установлен на серийную машину. Более вероятно, что Хонда установит традиционный для фирмы комплект Nissin.

Из двух представленных мотоциклов модель, выполненная в более традиционном стиле, вероятно, будет подвержена дальнейшим разработкам. Ее рама прямоугольного сечения очень сильно напоминает шасси модели GoldWing. Сплавная рама располагается над двигателем, соединяясь с массивной осью заднего маятника.

Карданный вал модели проходит из задней части двигателя через консольный задний маятник, напоминая модель Wing.

Двойная выхлопная система "три в один" более смотрелась бы под крыльями Конкорда, чем на мотоцикле. Она располагается позади двигателя и под осью заднего маятника. Огромные хромированные глушители формируют часть задних боковых панелей.

Передняя подвеска представляет собою продольный балансир, во многом похожий на систему, используемую в большинстве моделей скутеров. Она работает посредством жесткой втулки с амортизатором, установленным между перьями вилки. Тогда как система снижает вес передней части мотоцикла, она не является столь же эффективной, как картриджная вилка спортивных мотоциклов. Однако данная система более соответствует круизеру.

Обтекатель вокруг крупного радиатора сочетается с закругленным и законченным внешним видом мотоцикла. Обтекаемые линии наблюдаются, начиная от огромного переднего крыла и заканчивая задней частью невероятных размеров, которая почти полностью скрывает 230-миллиметровое заднее колесо с колпаком ступицы в стиле AC Cobra.

Задние фары встроены в крыло и, в отличие от других дорожников, представляют собою не лампы накаливания, а жидкокристаллические элементы. Необычная, треугольной формы передняя фара словно позаимствована из научно-фантастического фильма. Приборная панель состоит из красного цифрового дисплея, встроенного между ручками.

Второй прототип. Мотоцикл с более спортивной стилистикой вместо рамы прямоугольного сечения имеет раму овального сечения, что снижает вес на несколько килограммов.

Тогда как двигатель представляет собою те же опозитные шесть цилиндров, вместо карданного вала используется цепной привод. На самом деле, это ставит целью лишь разнообразить внешний вид мотоцикла и мало влияет на характеристики модели.

При отсутствии кардана, также исчез и консольный задний мятник. Его заменила двойная сборка овального сечения, соответствуя остальной части рамы. Три собранных вместе выхлопных трубы с каждой стороны мотоцикла делают его похожим на драгстер.

Вилка является изрядно хромированной и представляет собою более традиционную (не перевернутую) конструкцию. Подобный тип вилки гораздо чаще применяется в круизерах, и, всего скорее, именно этот тип и будет применен в серийной модели, если только клиенты не будут активно настаивать на обратном.

Задняя часть меньше по размеру, и обтекатель заканчивается более гоночным "прорезанным" дизайном.

Но, Хонда, несомненно, старается выяснить, чего хотят покупатели, поэтому основной вопрос это, что думают относительно новых мотоциклов владельцы существующей модели Valkyrie. Важно, какой из двух мотоциклов заставит их расстаться со своими деньгами (если вообще заставит).

Чтобы оценить реакцию потенциальных покупателей, мы показали эти фотографии Гэри Инграму (Gary Ingram), члену клуба Valkyrie Riders. Он сказал: Мне нравится идея мотоцикла с двигателем объемом 1800 куб. см, но, я думаю, Хонда упустила идею дизайна. Модель Valkyrie является туристическим мотоциклом, созданным в противовес Харлею, и мне было бы противно путешествовать на любом из двух прототипах.

Он добавил: Я показал фотографии двум другим владельцам модели, и они согласились, что заднее крыло ужасно.

Однако, похоже, Хонда может переделать стилистику мотоцикла прежде, чем представить окончательную версию.

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (6) | В блог/На сайт | Просмотров: 22859

 
Японские мотоциклы - Концептуальный мотоцикл Хонды (Honda)  E-mail

Торранс, Калифорния. Американское отделение Хонды представило новый концептуальный байк на Honda International Superbike Classic, на гоночной трассе Лагуна Сека (Laguna Seca Raceway) в Монтеррей (Monterey), Калифорния. Этот новаторский проект в области конструкции и стилистики, получивший название New American Sports, непосредственным образом направлен на всеобъемлющую тему, которая служит мотивацией для большинства мотоциклистов повсюду: превосходную механическую конструкцию.

Согласно Мартину Манчестеру (Martin Manchester), директору проекта отделения Honda R&D Americas, "Этот концептуальный мотоцикл двигается в новом направлении мотоциклостроения, по пути, который при создании спортивного байка подчеркивает эстетику. Технические характеристики всегда важны для мотоцикла, но мы старались поддержать и укрепить эмоциональную привязанность, которую испытывают владельцы к своим байкам. Мы достигли этой цели, перенося основной акцент на открытые механические части этой машины, скорее, украшая ее, а не скрывая механику за обтекателем. Мы применили технологию будущего плюс своеобразную отличительную стилистику. Кроме того, огромное внимание было уделено отдельным частям этого мотоцикла. Так как абсолютно все части механической конструкции разрабатывались в расчете на эстетическую привлекательность, модель New American Sports намеренно выходит за рамки тех компромиссов, которые обычно диктуются производством, функциональностью и ценовыми вопросами."

При огромном количестве бросающихся в глаза частей из углеволокна, титана, алюминия, собранных в единое целое, становится сложным выделить что-либо одно в этом перспективном проекте. Концентрация массы вокруг двигателя сыграла ключевую роль в оригинальности разработки, и передняя и задняя части намеренно выполнены таким образом, чтобы создавать впечатление легкости и воздушности. Безусловно, привлекает внимание передняя подвеска mono-arm, выполненная из углеволокна и алюминия, с массивной рулевой колонкой и интегрированным рулевым амортизатором. Также, в глаза бросаются оригинальная форма колес и алюминиевая рама. Один передний плавающий тормозной диск, установленный на обод колеса, так же притягателен. А затем вы замечаете, что у великолепно выполненного V-образного твина с жидкостным охлаждением отсутствует радиатор. На самом деле, он спрятан под обтекателем в укороченной задней части!

Превалирует изысканно выполненная тонкая оболочка из углеволокна, а консольный задний маятник Pro-Arm представляет собою сведенную к минимуму, "скелетную" конструкцию. Четыре передних фары-прожектора подчеркивают компактность передней части, а приборы Indiglow (с подсветкой цвета индиго) наряду с компактными управляющими переключателями поддерживают четкий, спартанский внешний вид модели.

Мартин Манчестер подытожил: "Мы намеревались возродить спортивную категорию, используя врожденную красоту хорошо сделанной механики мотоцикла. Данная концепция должна привлечь серьезных приверженцев мотокультуры, которые ценят в мотоцикле высокие технологии и тщательно выполненные детали и элементы." Просто взгляните на модель New American Sports, и вы, безусловно, с этим согласитесь. А с другой стороны, чего еще можно было ждать от столь напряженно работающего отделения Honda R&D Americas?

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (1) | В блог/На сайт | Просмотров: 16084

 
Японские мотоциклы - Honda CBR954RR 2002  E-mail
Когда появилась модель Хонды CBR900RR 1993 модельного года, она стала новым стандартом, как для мотоциклов открытого класса, так и для спортивных байков всех объемов. Весил мотоцикл примерно фунтов на 80 меньше (36 кг), чем ближайший конкурент в данной категории, а мощностью обладал такой, которую можно было достичь, только построив мотоцикл размером со слона. Так мы тогда считали. У мотоцикла также была поразительная управляемость, и в тот год пришлось пересмотреть многие наши ожидания относительно всех спортивных байков. Все благодаря Большому Красному (так иногда называют фирму Хонда).

На протяжении последующих нескольких лет самая крупная CBR Хонды сохраняла репутацию самого быстрого мотоцикла в открытом классе, и реальных конкурентов у нее не было. Но время шло, цели и стратегия рынка менялись, так как другие производители тоже выпускали новые модели. Мотоциклу CBR на протяжении ряда лет удавалось оставаться самым удобным в эксплуатации спортивным байком, и, при этом, ему всегда удавалось сохранять определенную степень трековой точности - ту же самую точность, которая делала самую первую версию такой особенной.


Не важно мотоцикл какого цвета вы выберете, новая модель Хонды CBR954RR при 154 л.с. и 370 фунтах (167,6 кг) все равно остается лидером класса в отношении мощности к весу

Хотя публикации Хонды отмечали лидирующее в классе отношение мощности к весу нового байка и улучшенное управление, мы знали, что надо провести с мотоциклом день на треке Las Vegas Motor Speedway, чтобы убедиться в том, верны ли заявления Хонды. В конце концов, все, что нам удалось узнать в прошлом году на Open Sportbike Shootout - незначительное увеличение мощности и некоторые улучшения управляемости. Может, испытатели Хонды просто немного покатались у себя на родине и написали на бумаге свои впечатления?

Сразу же новый внешний вид CBR привлекает внимание более резкими чертами и новой передней фарой. Затем в глаза бросается черная рама и 954RR на остроконечном заде, как раз над титановым глушителем. Когда садишься на мотоцикл, чувствуешь, что он несколько меньше по размеру, чем модель 929, главным образом, за счет более узкого сидения и переработанной части соединения сидения с баком. Подергайте под собой мотоцикл вперед-назад, и вы поймете, что весит он немного. Хонда утверждает, что новая модель 954 весит столько же, сколько ее собственная CBR600F4i. Такое снижение веса было достигнуто за счет обращения внимания на мельчайшие детали и подробности. Хонда старалась снизить вес каждого компонента, каждой запчасти, если это только было возможно.


Хотя новые поршни на один миллиметр больше в диаметре, они легче на 6%, чем те, что установленне на 929 модель

Хотя расположение подножек и ручек руля остается визуально почти таким же, теперь водитель сидит на 10 мм. ближе к рулю, что передает большую часть веса на переднюю часть, не влияя на комфортабельность посадки водителя. Впереди водителя расположена новая приборная панель, а под водителем - новый мотор объемом 954 куб. см. с впрыском топлива.

По сравнению с 929 куб. см. прошлогодней модели, объем двигателя увеличился за счет увеличения диаметра цилиндра на 1 мм. В совокупности с увеличенным отношением компрессии и снижением возвратно-поступательной массы (имеется в виду масса поршневой группы), у нового мотора более высокая мощность. Конечно, полностью переделана система впрыска топлива. В результате новый мотор более эффективно использует свой потенциал, тогда как загрязненность выхлопа поддерживается на соответствующем уровне.

Еще одним шагом вперед для большой CBR в плане передачи мощности покрытию дороги является новое шасси. Рулевая колонка теперь стала несколько толще, что увеличило жесткость при кручении (скручивании рамы) на 10%. Гигантский задний маятник прямоугольного поперечного сечения, согласно заявлению Хонды, увеличивает целостность шасси, хотя его жесткость при кручении, следуя теории Хонды о "регулируемой гибкости", была снижена на 25,6%. Также снизилась на 25% и поперечная жесткость маятника. Хотя это и кажется противоречивым, инженеры Хонды настаивают, что уменьшение жесткости маятника положительно сказывается на "общем балансе" мотоцикла.

У подвески немного переделана амортизация, а сама она стала легче за счет применения более легких пружин. Незначительно были модернизированы и тормоза. Теперь установлены более крупные передние диски, на поршни скоб нанесено антифрикционное покрытие "Nimuflon", а давление в жидкостной системе увеличилось на 10%.


На треке становится понятным, что изменения Хонда сделала не только на бумаге

На треке становится более, чем очевидно, что те изменения, которые сделала Хонда, не только "бумажные" изменения. Для начала, быстро ощущаешь дополнительную мощность 954 модели, даже когда делаешь только первый круг на небольшой скорости, стараясь привыкнуть к мотоциклу. Даже на низких оборотах становится ясно, что мотор мощнее прошлогоднего. Единственной проблемой, которая мешала наслаждаться мощностью, был небольшой сбой впрыска.

На низкой скорости, на холодных шинах, на холодном треке и на самом медленном участке трека (со скользкими "заплатами" в покрытии), незначительные пробные изменения положения заслонки на низких оборотах делали мотоцикл менее чем четким и точным. К счастью, по мере того, как наш байк, шины, сам водитель и трек начинали доходить до нормальной, рабочей температуры, все стало сглаживаться. Более высокие обороты и более уверенное открытие заслонки почти не оставили и следа от проблемы.


Темой прошлого года было "чем легче - тем лучше", похоже, то же самое и осталось в крови конструкторов. Были "срезаны" граммы с заднего маятника, глушителя, пружин, список можно продолжать…

Когда шины Michelin Pilot Sport, входящие в серийную комплектацию мотоцикла, разогрелись, скорость увеличилась, и модернизация мотора проявилась еще более четко. Начиная с низкого диапазона новый мотор превосходит своего предшественника вплоть до последней тысячи об./мин, где два мотоцикла ведут себя примерно одинаково. Мощность безупречна, она распределяется мягко и без явных рывков. Позднее в тот же день мы смогли еще более полно оценить преимущества нового мотора, когда мы поставили шины Pilot Race и сняли с подножек датчики-ограничители наклона мотоцикла.

Дополнительная тяга особенно очевидна, когда едешь на 954-ой хвост в хвост с 929-ой при выходе из самых медленных поворотов, которые заканчиваются креном мотоцикла. На вираже, когда колени и подножки касаются земли на скорости 120 миль в час (204 км/ч), перед переключением на высокую передачу 954-ая была быстрее. Так как ускорение в нижнем диапазоне увеличено, мы могли проходить этот участок на низкой передаче, и мотор тянул на трехзначной скорости. На улицах это должно добавлять мотоциклу дополнительный контроль и тягу так же, как и на треке.

В совокупности с мягким распределением мощности, 954 шасси позволяют водителю в полной мере воспользоваться и другими характеристиками мотоцикла. В середине поворота мотоцикл так же стабилен, как и модель прошлого года. И, как вы помните, в прошлом году шасси были отличными. У нового байка была отличная реакция передней части, может, даже немного лучше по сравнению с прошлогодним мотоциклом. Очень легко менять линию прохождения поворота, и передняя шина идет по намеченной водителем траектории без каких-либо сюрпризов.


Новые фары, даже новая приборная панель - все понемногу снижает вес мотоцикла, одновременно придавая ему более резкий и четкий внешний вид

Точно так же, задняя шина обладает хорошей обратной связью. В совокупности с мягким распределением мощности, мы могли неоднократно выходить из одного левого поворота на 180 градусов с заносом шины, просто играя с ней. А потом мы решили переключиться на третью. Такое обычно могут себе позволить только такие профессионалы-эксперты, как Фредди Спенсер и Джефф Хэйни (Freddie Spencer, Jeff Haney), которые тоже были на треке, но, так как у нас была модель 954, мы и сами почувствовали себя героями. Установка днем более клейких, цепких шин Pilot Race ограничила нас в таких играх, но и утром, и днем контакт шин с поверхностью был хорошим.

Конечно же, дополнительная мощность, которая передавалась покрытию трека, обеспечивала более высокую скорость при выходе из поворота, что приводило к более высокой скорости в конце прямого участка, следовавшего за поворотом. На модели 954 скорость обычно превышала 160 миль в час (272 км/ч) прежде, чем наступал момент, когда нужно было тормозить и вгонять Хонду в "крючок" на конце прямой. Хотя тормоза обладали отличной останавливающей мощностью, передняя часть начинала дрожать, когда мы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО резко тормозили, что доставляло нам беспокойство. Проконсультировавшись с техниками, в ход пошли ключи. Увеличение предварительной нагрузки вилки и небольшое уменьшение компрессионной амортизации устранило эту проблему.


В прошлом году нам хотелось, чтобы управление было бы более четким, а мощность была бы более высокой. Новая модель CBR954RR подходит к этим вопросам в типичной для Хонды манере

Вернувшись на трек с отрегулированной подвеской, и идя по линиям трека уже на автопилоте, было легко оценить те изменения, которые внесла Хонда в новую модель CBR. Хотя это не гоночный мотоцикл, 954 модель на треке ведет себя хорошо, несмотря на то, что модификация ориентируется, главным образом, на уличного водителя, а не на трекового гонщика. Но это для Хонды - плюс, так как руководитель Большого Проекта, Тадао Баба (Tadao Baba), настаивает на "как никогда ранее увеличившемся круге привлекательности."

Завершая статью, отметим, что шасси обеспечивают превосходную обратную связь, мотор стал сильнее предыдущей версии, а, в общем, мотоциклом легко управлять на высоких скоростях, как и любым другим спортивным мотоциклом открытого класса. И, как считает Баба-сан: "водители должны быть в состоянии в полной мере использовать машину для того, чтобы воспользоваться преимуществами его характеристик." Звучит, как философия победителя. И, несмотря на то, что прошлогодняя 929 модель была потрясающей моделью, 954 мотоцикл, все же, лучше.

По материалам http://www.motorcyclespb.ru

Комментариев (2) | В блог/На сайт | Просмотров: 17929

 
Мотоциклы из Японии - Honda CBR1000RR  E-mail

Вероятно, вы уже читали статьи о технических характеристиках и тестировании на треке нового мотоцикла Honda CBR1000RR. Данный материал посвящен тестированию новой машины на дорогах. Хотим извиниться, что у нас нет фотографий, сделанных во время тест-райда, потому что фирма Хонда выделила нам очень мало времени, и мы не успели найти фотографа. Потом мы поняли, что у нас было даже СЛИШКОМ мало времени...

Написать первый коммент | В блог/На сайт | Просмотров: 19208

 
Драйв тест VICTORY  E-mail

Ну, вот и дождались! На главной чопперистской улице праздник. Эмблема на бакеПипл гуляет и веселится, флажки и фейерверки радуют глаз, карнавал, вино, полный угар и веселилово. Хотите присоединиться? Валяйте! Дело в том, что, наконец то, первая российская мотоциклетная задница утрамбовала девственное седло новейшего мотоцикла. Как я и обещал, мои алчные мотоциклистские ручонки, ножонки, и все такое, добрались, наконец, до прошлогодней сенсации американского рынка - новейшего мотоцикла Victory V92C. Первая моя очная встреча Изяшная пробочкасостоялась еще в марте, когда два новеньких мотоцикла мы получили для участия в выставке на Красной Пресне. Мои впечатления тогда были весьма не однозначны. Добротные ящики скрывали тогда только вожделенные образы машин, неоднократно рассмотренных мной в Интернете. Теоретически заочно были обсосаны все нюансы дизайна, технические характеристики были досконально изучены, представлены все возможности управления и т.д., и т.п. И вот ящики открыты, и что я вижу… Двух редкостных уродцев, один из которых вроде как чоппер, а другой вообще не пойми что. Первое впечатление, а оно, говорят, самое правильное, было, как при взгляде на бультерьера: мощный комок мышц, но урод - уродом! И вот теперь мое нетерпеливое ожидание вознаградилось. Я получил эти две модели, которые еще не продаются даже в Европе, на растерзание на целый день. Погода замечательная, и мы с Григоричем и с фотографом Алексеем не торопясь, готовимся поближе познакомиться с новыми мотоциклами. Начнем с внешнего вида. Не секрет, что на вкус и цвет - товарищей нет. Поэтому, нравиться или не нравиться дизайн мотоцикла - это личное дело каждого. У меня, например, вид старой 750 кубовой Катаны ничего кроме тошноты не вызывает, а ведь есть люди, для которых получить этот мотоцикл - смысл жизни. Или вот Интрудер. Вроде как один из самых красивых мотоциклов…с правой стороны… или с левой. А теперь, дети, дружно посмотрите на него сверху, или сзади. Вовочка, почему ты плачешь? Ты описался от хохота?! Нет, Вовочка, это мотоцикл, а не велосипед и не русская борзая в столбняке. Ну да ладно. Короче, вижу перед собой два одинаковых, и в то же время два разных мотоцикла. V92CЧетко понимаю одно: их никогда не спутаешь с другими. Они настолько индивидуальны, что резко отличаются от всех японцев и от харлеев. Но эта индивидуальность очень грамотная, практически не видная и улавливаемая на уровне подсознания. Нет вызывающей авангардности и модности, которая пройдет через пару сезонов, но что то общее в линиях позволяет распознать именно этот мотоцикл даже при крутом тюнинге, заводским вариантом которого, собственно, и отличается одна модель от другой. Очень понравилась лаконичность в дизайне. Весь мотоцикл как бы состоит из нескольких больших кусков. Нет множества хромированных выступающих тут и там бибулинок, крышечек, приливчиков, трубочек и прочей ерунды, как на большинстве японцев. (Одна Вирага чего стоит) Но все очень плотно и выглядит одним мощным монолитом. Действительно, очень напоминает набычившегося бультерьера. На классическом варианте выделяется огромный V-образный двигатель с хромированным оребрением и клапанными крышками. На его собрате - единственная хромированная деталь - сдвоенный V92SCовальный глушитель недетского размера, органично уравновешивающий вид монстроидальной передней вилки. Вообще, надо сказать, что меня поразило насколько этот реально здоровый и тяжелый мотоцикл смотрится так не тяжеловесно и даже спортивно. В классическом варианте все как будто специально подогнано под главный американский стандарт: "… быть самым, самым…". Огромный двигатель (и по объему и по виду), толстенные траверсы и вилка, широчайший руль, диванные сиденья, а фара - это вообще песня! Я точно знаю, что этот мотоцикл будет супер популярен у смотрителей маяков и безработных офтальмологов, которые будут зарабатывать на восстановлении зрения у водителей встречного транспорта. Удобно разложив свою привередливую задницу на сиденье этого классического американского круизера, включаю зажигание. О! Звук очень достойный. Чувствуется большой объем и серьезная мощность. И хотя нет характерного харлеевского синкопирования, звук не такой ровный, как на японцах. Вообще, мотор сам по себе довольно шумный и внутри слышится множество всяких подзвякиваний, подстукиваний и других шумчиков, сливающихся в один общий технологический фон, говорящий об усердной работе механизмов. Похоже, что конструкторы девиз о самом, самом решили применить и ко всем звукам, издаваемым мотоциклом. И это сразу же подтвердилось. Достаточно тихие выхлопные трубы при трогании ожили и, издав хищный низкий рык, перешли на басовое тыр-тыр-тыр-тыр, так знакомое по харлеям. Но самый главный звук, за который впору давать Оскара по звуку, это коробка. Более оглушительного клацания при переключении передач я не слышал ни у одного мотоцикла в мире. Воткнув первую - я испугался, воткнув вторую - я в ужасе подумал, что в меня стреляют, а на третьей я понял, что гудок в этом мотоцикле можно было не делать. Достаточно, подъехав к какой ни будь машине сзади, пощелкать (нет, скорей оглушительно пострелять!) коробкой скоростей, и сто пудов, что автомобиль будет в кювете, а водитель, отстреливаясь, петляя бежать в поле. Я даже провел некоторый Подъезжаем...эксперимент. Отстав от Григорича метров этак на двести и потеряв его совсем из виду за пригорком, я с удивлением обнаружил, что легко могу проследить, в какую сторону он свернул, и что он тормозит у светофора, судя по частой стрельбе. Что касается работы самой коробки, то она вполне соответствует паровозной тяге двигателя. Довольно длинная первая передача дает возможность полностью реализовать чудовищный крутящий момент дефорсированного полуторолитрового двигателя. Затем идет очень короткая вторая передача, нужная только на наборе скорости в крутую горку, средние третья и четвертая, и основная пятая, так сказать, для нормальных пацанов, которым в падлу ногами щелкать. Пятая передача, как и положено большим пацанским чопперам, вытягивает во всем диапазоне скоростей от 20 км.ч. и до "дальше некуда". Величину крутящего момента и мощность производители не указали, но по ощущениям даже чуть больше чем у Kawasaki VN88 с его 72 л.с.. Причем тяга очень ровная, без провалов и подхватов, во всем диапазоне. Кроме второй передачи. Пробую раскрутить тахометр на второй передаче до красной зоны, но как будто упираюсь в невидимую стену. Ощущения как будто сработал какой то ограничитель. Но достаточно переключиться на третью, и мотоцикл практически выбрасывает вперед. В общем, вторая передача тут явно не родная, и в дальнейшем я ее просто проскакивал.

Каноны, каноны…

Небольшая мания величияПервой моей жертвой был, классический чоппер под официальным обозначением V92C. Хотя правильней все - таки его называть, как принято во всем мире для мотоциклов этого класса, круизером. Вот уж действительно на нем только по круизам и шастать. Во всем чувствуется любовь американцев к себе любимым. Широкое удобное сиденье подразумевает длительную езду. Посадка чисто чопперная, но ноги находятся в достаточно согнутом положении, чтобы можно было, пружиня привстать на кочках в нужный момент. Для наших веселых дорог это важно. Например, на литровом Shadow 1100 все неровности дороги собираются задницей, и в конце дня позвоночник подпирает мозги. Добавляют комфорта и подножки - площадки, рассчитанные на среднего размера слона. Поразил Руль сам себя поперек ширеневероятной ширины низкий руль, гарантирующий отличную вентиляцию подмышек в жаркую погоду. Но если серьезно, то хоть такой большой руль и не удобен в тесноте городских пробок, но имеет два неоспоримых преимущества. Это удобство и четкий контроль в поворотах на малой скорости, и это наверно единственный мотоцикл, в зеркалах которого мои плечи не загораживали обзор сзади. Кстати об обзоре. Первое, что я ожидал от этого круизера, это характерную для Харлея сильную вибрацию на холостых и малых оборотах, из за чего в зеркалах практически ничего нельзя увидеть. Но Victory, являясь классическим американским круизером, сделанным по всем канонам стиля (большая V-образная двойка, воздушно - масляного охлаждения), не дает практически никакой вибрации. Все контрольные приборы объединены в одном месте - на Мечта фонарщиковфаре. Это очень удобно. Есть тахометр, спидометр и все остальные необходимые лампочки, а так же электронное табло, на котором высвечивается общий пробег, ежедневный пробег, зарядка аккумулятора, остаток бензина в баке, часы, и еще какие то функции, с которыми я не успел разобраться. Управление осуществляется кнопками на руле. Поворотники включаются и выключаются одной кнопкой, как на японцах, что, по-моему, гораздо удобней, чем у Харлеев и БМВ. Рычаг сцепления механический, но трос выжимается довольно легко. Теперь о езде. Ненавязчиво перестреливаясь коробками, мы с Григоричем отваливаем от салона. Начало мощное и плавное. Кевлароый ремень без рывков передает усилие на заднее колесо. Наверно для чопперов это действительно самый правильный вариант. Нет потерь мощности, как в кардане, и не требует такого тщательного ухода, как цепь. Что касается долговечности, то при нормальной эксплуатации, кевларовый ремень служит дольше цепи. Сказать, что Victory хорошо управляется - значит не сказать ничего. Такой Классика по всем канонамуправляемости я не помню ни у одного круизера такого класса. Идеальная развесовка с невероятно низким центром тяжести и грамотным углом выноса вилки дают прекрасную управляемость на любых скоростях. Когда закладываешь эту огромную массу в повороте, и чувствуешь полный контроль - это и есть кайф от езды. Никакого подруливания или заваливания, все именно так, как хочется. В подвеске собрано все самое лучшее. 45-ти миллиметровая вилка от Marzocchi и уникальная задняя регулируемая система с горизонтально расположенным моноамортизатором Fox дают необходимую мягкость и плавность, гася неровности, и гарантируют нужную жесткость при прохождении поворотов. Большой вес подразумевает хорошие тормоза. И здесь американцы не поскупились. На Victory стоят лучшие двухпоршневые Диск размером почти с колесотормоза Brembo с огромными тормозными дисками и спереди и сзади. На V92C спереди стоит только один тормозной диск, что вполне достаточно при его внушительных размерах. Что касается максимальной скорости, то гробить необкатанную технику не позволила совесть. Разогнавшись на МКАДе до 160 км.ч. чувствовал, что есть еще довольно приличный запас, но и такая скорость уже не для чопперной посадки. Хотя даже при такой парусности мотоцикл четко держал дорогу без намека на рыскание переднего колеса. Лишний раз, подивившись феноменальной управляемости, я перешел к более прозаичным вещам. А что у нас, батенька, с бензинчиком? Заявленная изготовителями степень сжатия 8:5 Х 1 недвусмысленно намекала о возможности использования чуть ли не 76-ого бензина, но инжекторный впрыск все таки предполагал хотя бы 93. Да, да, Victory имеет инжектор, а так же электронное зажигание, гидрокомпенсаторы клапанов, 4 клапана на цилиндр и самоподтягивающуюся моторную цепь. Прибавьте к этому еще потраченные мной 0,3 галлона на 25 км. (определить помог электронный счетчик), что примерно составляет около 5-ти литров на 100 км., и вы поймете мой полный восторг по поводу данного мотоцикла. Короче, вывод прост. Наконец то американцы сделали очень достойный ответ япономаркам. И если Вы любитель чопперов и хотите от них не столько пафосного имени и яркой обложки, сколько мощности и хорошей управляемости, то Victory - это один из лучших вариантов. Тем более что ориентировочная цена его намного ниже Харлея и конкурентна с японцами.

Спортчоппер?!!! - Не смешно!

А теперь главная фишка драйв теста. Я на другой модели Victory - Красавэц, да!!!V92SC. Помимо того, что фирма POLARIS 45 лет производящая только снегоходы, гидроциклы и ATV, взялась за производство мотоциклов, так она еще и сподобилась удивить весь мир первым спортивным круизером. Что, не верится? Мне тоже не верилось, пока сам не поездил. Спешу объявить, что сие утверждение весьма близко к истине. Начнем с отличий. Во первых, на V92SC другая посадка. Сидишь, как на классике. Появляется возможность ехать стоя, и сразу же оцениваешь классную развесовку по осям. Марзошинская вилка сильно утолстилась до 50 мм. и слегка уменьшила угол наклона, что сразу сказалось на качестве поворота. Вместо обычного, сзади появился газовый Фоксовский амортизатор. Выхлоп свелся в одну причудливую овальную трубу с 2-мя горизонтальными выхлопными отверстиями, практически весь хром заменила черная фактурная краска. Но самое главное - это колеса. V92SC получил спортбайковские 17-ти дюймовые низкопрофильные колеса с размером задней резины - 180/55!!! Таким образом, при том же двигателе, V92SC получил еще большую управляемость. Что я и Первая проба поворотарешил проверить. Выбрав для начала довольно плавный поворот, на небольшой скорости закладываю дугу. Сильных различий с предыдущим не наблюдается. Разгоняюсь до 90 и начинаю класть мотоцикл, сужая радиус. Вот это да!!! Как-то само собой получилось, что, как на супербайке повис коленом на баке, и, вывесившись, стал входить в радиус. И тут же воткнулся подножкой в асфальт! Попробовав еще раз, рискнул приподнять ненагруженную ногу и, не смотря на высекающую искры подножку, дожал мотоцикл еще. Супер! Устойчивость и ощущения в повороте практически, как на большом спортбайке. Угол завала ограничивают только подножки. Чувствуется, что конструкция крепления подножек, явно не рассчитана на такие закладывания, хотя ходовая это позволяет. При выходе из поворота понимаю, что малость погорячился. Лечу прямо в зад, стоящему на светофоре автобусу. Вот тут я по достоинству оценил добавившийся вперед на V92SC второй диск Брембовских тормозов. Спасибо тебе, старик Брембо! Благодаря тебе неизвестный мне автобусный парк сохранил в строю транспортную единицу, не лишив тысячи людей радости передвижения. Решив больше не рисковать, въезжаю в довольно плотный городской поток. ВОТ ОНО! Вот истинное призвание этого мотоцикла. Серьезно уменьшенный по сравнению с V92C руль позволяет протискиваться между плотными рядами машин, мощный низ буквально выплевывает тебя первым на светофорах и Два брата - акробатапозволяет проскакивать в любые дырки. На скоростных участках более компактная и плотная посадка позволяет гораздо эффективней бороться с набегающем потоком и скорость в 160 км.ч. уже не кажется критической. По всему видно, что V92SC гораздо более приспособлен для экстремальной езды, чем его классический собрат. Хотя со стороны посадка водителя на нем выглядит весьма корявой и некрасивой. Но нет на свете идеала, да так, что бы для всех подходило и всем нравилось. Тем не менее, любители чопперов наконец то получили настоящий подарок, и смогут теперь получить кайф от настоящей езды, оставаясь верными своему стилю и имиджу.

Вадим Дашук

Взято с http://www.motomir.ru

Написать первый коммент | В блог/На сайт | Просмотров: 18552

 
Японские мотоциклы - Yamaha FZX - 750 FAZER  E-mail
 Мотоциклы для соревнований, со стартом с места, отличают широченное заднее колесо, большая колесная база и отсутствие обтекателей. Такие аппараты называются дрегстерами.
Среди мотовладельцев немало таких, кто не собирается на своем мотоцикле пускаться в длительные путешествия и лазить по непроходимым тропам, зато на старте со светофора хотят быть первыми. Но не всем по душе зализанные формы пластиковых обтекателей спортбайков, не говоря уже о лежачей посадке.
     В 1985 году фирма ЯМАХА освоила выпуск новой модели FZX - 750 FAZER, ставшей гремучей смесью дрегстера и чоппера. Конечно, ортодоксальный байкер, сторонник стиля «Харлей - Дэвидсон» только усмехнется над такими закосами под американскую мечту. Однако посадка откинувшись назад и вытянув ноги вперед удобна только при невысокой скорости мотоцикла.
     Тестируемый нами FAZER является компромиссом скорости и удобства.
Пробую сесть. Посадка удобная прямая. При этом ощущение, что мотоцикл рассчитан на человека небольшого роста, так как довольно близко расположен руль и низковато седло. Спидометр размечен до 180 км/час - чисто японская примочка. Дело в том, что японские байки, как правило, имеют не только ограничитель вращения коленвала, но и ограничитель максимальной скорости. Диаметр тахометра почему-то меньше, чем диаметр спидометра, а контрольные лампы расположены на бензобаке. Увидеть мерцание повторителя поворота или включения датчика нейтрали можно только опустив голову. Такие штуки с приборами возможны на чоппере, но не на мотоцикле, предназначенном для агрессивного стиля езды. Передняя вилка - гидропневматическая. Золотники для подкачки воздуха расположены под крышечками в верхней части перьев. Воздушная подкачка придает амортизаторам прогрессивную характеристику, то есть жесткость при сжатии нарастает по более крутой зависимости, чем линейная. Это выражается в том, что мелкие неровности подвеска легко «глотает», но не должна срабатывать до упора на крупных. К тому же, изменяя давление в перьях, можно адаптировать подвеску к нагрузке и дорожным условиям.
     Вставляю ключ в замок зажигания и поворачиваю. А где же пусковой обогатитель? Нахожу его слева под баком. Между прочим, удобно. Отводишь рычажок, заводишь мотор, а, садясь на мотоцикл, задвигаешь его коленом. Двигатель пускается электростартером. После короткого прогрева он работает ровно, двадцать клапанов еле шелестят. Трогаюсь, пробую ЯМАХУ на ходу, делаю развороты. На малой скорости возникает неприятное покачивание переднего колеса, мотоцикл как бы противится поворачиванию и стремится ехать прямо. Руль приходится тянуть в сторону поворота. Очевидно, геометрия рулевой колонки рассчитана на достижение наибольшей устойчивости, что само по себе неплохо, но приводит к недостаточной маневренности. 
     Разгоняюсь на первой передаче. Ручку газа на себя: - ой, какая «короткая», до упора меньше четверти оборота! Мотоцикл мощно ускоряется, стрелка тахометра резко идет вправо, еще мгновение – начинается подхват на высоких оборотах и меня рывком сдвигает по сидению назад. При этом ФАЗЕР на заднее колесо сомопроизвольно не встает, сказывается низкий центр тяжести и длинная база. Самая тяжелая часть мотоцикла - двигатель, установлен с наклоном вперед, что заметно понижает центр тяжести, одновременно смещая его вперед. Благодаря такому конструктивному решению ЯМАХА не опрокидывается при разгоне, как короткобазный спортбайк. Классный аппарат, он может пощекотатаь нервы не особо искушенному водителю, не выбросит из седла, как наровистый конь. Благодаря точному изготовлению деталей КПП и высокому качеству сборки передачи можно переключать не выжимая сцепления. Шлицевые соединения в коробке включаются только тогда, когда их угловые скорости уравниваются. При этом, какие - либо рывки в трансмиссии исключены.
     Освоившись за рулем, выезжаю на трассу. На светофорах мотоцикл буквально улетает вперед. На высоких оборотах мотор звучит по спортбайковски - слышно лишь осиное жужжание. При этом ЯМАХА хорошо тянет и на низах. По крайней мере, я легко ускорялся на высшей шестой передаче с 1500 об/мин.
     Изначально, двигатель был разработан для спортбайка FZ 750. Благодаря установке распредвалов с расширенными фазами газораспредиления, он развивал аж 98 л. с. при 10250 об/мин, но отличался худшей тягой на низких обороротах. Когда мотор пересаживали в раму FZX 750, его дефорсировали, однако шестиступенчатая КПП осталась прежней. На мой взгляд, для варианта мощностью 87 л. с. больше подошла бы пятиступенчатая коробка с овердрайвом (повышающей передачей для экономии топлива). В остальном двигатель заслуживает наивысших оценок. Чего только стоит одна высокотехнологичная пятиклапанная схема газораспределения с тремя выпускными и двумя впускными клапанами! Благодаря ей достигается прекрасное наполнение цилиндров горючей смесью на любых оборотах. Между прочим, крутящий момент двигателя – почти как у ХАРЛЕЯ XLH sportster с рабочим объемом 1200 куб. см. Вибрация при работе отсутствует, мотор прекрасно уравновешен. При езде по городу приходится то и дело гонять передачи вверх-вниз, езда в пробках превращается в бесконечные переключения. На таком мотоцикле желательна индикация номера включенной передачи. Не всегда сразу удается найти нейтраль, скорости сближены, и отличить, например, третью от четвертой не получается.
     Наконец, вырываюсь на кольцевую дорогу. Отстреливаю передачи одну за другой. Воздух становится плотным, а стрелка спидометра уходит вправо. Мотоцикл отлично держит дорогу, подвески исправно глотают выбоины. Чувствую, как сливаюсь с ним. Быстро перестраиваюсь из ряда в ряд, разгоняюсь, торможу. Увидев красный сигнал светофора, сбрасываю газ. Второй нейтрали, столь удобной для движения накатом, в японских КПП, к сожалению, не бывает. Торможение двигателем слабое - это говорит о том, что разработчики свели к минимуму потери на трение, расход топлива должен быть не очень большим.
     В отличие от «меньшего брата» V-max при сбросе газа сильно «осаживается», приходится выжимать сцепление или включать нейтраль. Это объясняется мотором. Во первых, при большом рабочем объеме возрастают как механические, так и насосные потери в двигателе. Во вторых, у FZX мотор рядный, а у V-max V-образный. Естественно, что в V-образной схеме механизм газораспределения раздвоен, что также увеличивает механические потери. В результате владельцы V-max отмечают расход топлива до 12 литров на сто километров.
     Но вот загорелся зеленый, даю газ, и плавное замедление меняется энергичным разгоном. К сожалению, дорожная обстановка не позволяет «положить» стрелку спидометра. Маневрирую между машинами, кручусь на развязках, наматываю километры. Нет, Fazer не для дальних поездок рослого водителя. Начали уставать ноги, да и седло бы пошире да по мягче! Это концепция чисто городского байка. Клиренс и ход подвесок достаточен для езды по бордюрам, но, конечно, мотоцикл не рассчитан на преодоление больших колдобин и раскисшую грунтовку. Зато уж на асфальте он позволит владельцу ураганить на все деньги.
     После поездки осматриваю себя и моцыль. Ноги остались сухими и чистыми, хотя несколько раз проезжал по лужам. Благодаря низкому центру тяжести ЯМАХУ несложно наклонить и поднять. Чтобы посмотреть, осталось ли место для ноги, осторожно кладу его набок. Осталось. Конструкторы рассчитали, что при падении мотоцикл будет скользить на предохранительных наконечниках рукояток руля, боковинах колес и хвостовиках могучих глушителей. Поворотники на эластичных ножках отогнутся, а зеркало в месте своего крепления провернется. 
     В данный момент тестируемая нами модель FAZER FZR снята с производства. Новый FAZER FZS объединяет в себе смешение классических и спортивных линий. В частности, мотоцикл получил небольшой полуобтекатель. Двигатель вместо 20-клапанного стал 16-клапанным, но подвергся форсированию. Мне современная модель напомнила ЯВУ - 638, оснащенную кооперативным обтекателем Аэростар. Восток - дело тонкое. Вместо того чтобы порадовать литровым 145-сильным двигателем от нового спортбайка YAMAHA YZF1000, фирма ограничилась скромными 400- и 600-кубовыми вариантами. Так что вышедшие в люди потомки не стали круче, чем их папаша.


Технические характеристики

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель ЯмахаFZX 750 FAZER
Год выпуска1985 - 1994
ИзготовительYamaha Motor Co. Ltd.
ДВИГАТЕЛЬ
Типчетырехтактный, четырех- цилиндровый, рядный
Рабочий объем749 куб. см.
Диаметр цилиндра68
ход поршня51,6
Степень сжатия11,2
Максимальная мощность87 л. с. при 9500 об/мин
Максимальный крутящий момент76,3 НХм при 8000 об/мин
Механизм газораспределенияDOHC, 5 клапанов на цилиндр
Система охлажденияжидкостная
Система зажиганияэлектронная цифровая
Система питания4 карбюратора с диаметром диффузора 34 мм.
Запускэлектростартер
аккумулятор12 вольт, 14 А
ТРАНСМИССИЯ
Первичная передача зубчатая прямозубая
Сцепление многодисковое в масляной ванне, с гидроприводом
Коробка передачшестиступенчатая
Передача на заднее колесоцепью с кольцевым уплотнением
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рамастальная дуплексная
Передняя подвескателескопическая вилка обычного типа диаметром 39 мм, регулируемая пневмоподкачкой
Задняя подвескамаятниковая с двумя амортизаторами, регулируемыми на усилие предварительного сжатия
Передняя шина110/90 - 16
Задняя шина 140/90 - 16
ТОРМОЗА
Переднийдвухдисковый с двухпорш- невыми скобами
Заднийоднодисковый с двухпорш- невой скобой, вентилируемый
МАССА И РАЗМЕРЫ
Сухая масса204 кг
Длина2245 мм
База1525 мм
Высота седла750 мм
Клиренс150 мм
Объем бензобака13 литров
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Максимальная скорость215 км/час
Разгондо 100 км/час 4,0 сек
Расход топлива5 - 8,4 литра / 100 км

Взято с http://www.motomir.ru

Комментариев (7) | В блог/На сайт | Просмотров: 35736

 
Японские мотоциклы - HONDA PC 800  E-mail
Нагло использовав служебное положение в корыстных целях, открываю новый раздел в сайте. В этом разделе я буду тестировать (с драйвом) разные мотоциклы ( в основном подержанные и широко распространенные) и чисто субъективно делиться с вами своими ощущениями.
  Первой жертвой стала HONDA PC 800 1990 года. У нас в мотосалоне она стоит 6900 $, но выглядит на все 10 штукарей. (Кстати, если кто помнит, на таком же агрегате ездила девка ковбо Мальборо из фильма “Харлей-Дэвидсон и ковбой Мальборо”. Только почему то он там у нее якобы полицейский мотоцикл, хотя в качестве патрульных в Америке используются совсем другие моцыли. Но это не важно. А вообще, гораздо круче было бы, если бы она ездила на “Урале”, или еще лучше на “Днепре”, а на баке синяя полоса и белыми буквами: “МIЛИЦИЯ”, а от нее, стало быть, знатный парубок - ковбоец Мальборенко на импортной “Яве” чешет. А она его догнала и в стог сена. А там, глядь, сало и горилка! Ну и понеслось. Вот такой боевик. “УкрФильм” представляет!) Но что-то я отвлекся.
  Первый раз, когда я увидел этот мотоцикл, в голове почему то возникли ассоциации со “Звездными Войнами”. Общий вид несколько футуристический, но в общем стремительные линии, даже не смотря на здоровую жопу, вызывают ощущение скорости. Все закруглено и аэродинамично. Хотя это и тур-класс, но нет ощущени громоздкости, как в Gold Wing. Мотоцикл не кажется ни большим, ни маленьким. Очень оригинально багажное отделение.
Не в виде отдельных боковых чемоданов, а заодно с корпусом во всю жопу. Полчаса ищу как же оно открывается. Наконец осенило. Открываю крышку бензобака и дергаю за скрытый там рычажок. Багажник плавно на амортизаторе открывается. Вместе с задним седлом. Оно оказывается намертво закреплено на крышке. Взору открывается объемистый багажник, состоящий из 2-х больших отделений. В каждое легко влезает по шлему и много еще чего. Закрываю багажник и смотрю на моцыль сзади. М-да-ааа! Жирдяй на ножках-спичках. Для такой здоровой жопы хочется намного более толстого заднего колеса, типа PIRELLI DRAGON 210. Тогда бы это смотрелось.
  Ну да ладно. Залезаю. Посадка очень удобная, чисто классическая. В широком седле с небольшим подъемчиком мо задница чувствует себя как дома, и, в принципе, как бы не прочь проездить там хоть целый день. Я с ней полностью согласен. Руль точно в том месте, где он должен быть. Не приходится к нему вперед наклонятся (например в KAWASAKI GTR 1000 CONCOURS руки и плечи офигевают уже после часа езды). Обзор всех приборов замечательный, на щитке ничего лишнего. Приятно удивляет мягкая подсветка в голубом тоне. Очень красиво и опять навевает ассоциации со “Звездными Войнами”. Защитный щиток (или козырек, или, блин, ветровик, или как там его...) довольно маленький и заканчивается весьма низко, так что мысли о летящем в рожу всяком говне весьма актуальны.
  Теперь о внутренностях. Узнав, что внутри 800 кубовый, да еще вдобавок и 2-х цилиндровый V-образник, сразу подумал о несоответствии с классом и габаритами такого мотоцикла. Хочется конечно если уж не 1500 (как на Gold Wing), то хотя бы литр, но 800 кубов и 57 лошадей - это уже слишком. В голове мерзкая мысль о большом мотороллере не дает покоя. Ладно. Завожу. Как ни странно, вибрации от мотора практически не ощущается, звук очень тихий, и различить по нему объем довольно сложно. Даю газку и выезжаю на улицу.
Ну о-о-очень все мягко и плавно. Приятно, блин, до усрачки. Резко давлю гашетку. Мотоцикл срывается, стрелка спидометра резво скачет к стольнику. Ни фига себе 800 кубов. Неожиданна резвость приятно удивляет. Конечно не V-MAX, но очень, очень, очень даже...
  Представляю вид сбоку. Така дура в потоке легко втыкает между машин! Эффектно, блин! На стольнике вхожу в поворот. Моцыль ложится легко, но все таки где то внутри боишься его габаритов. Virago все-таки как то более цеплялистее в повороте. На скорости вибрация от мотора совсем пропадает и едешь очень мягко и комфортно. Газ на всех оборотах дается легко и самое главное - одинаково, никаких провалов и скачков. Вообще по езде у меня сложилось впечатление, что это очень ровный мотоцикл. Надо втопить - пожалуйста, надо ровненько, спокойненько - да ради бога.
  Офигенно порадовали зеркала. Они расположены где то внизу впереди и сами довольно большие. Такого удобного и замечательного (от слова - замечать) обзора я не встречал ни у одного мотоцикла. Плечи в зеркалах не загораживают обзор, и не надо вытягиваться, высматривая, что там за мудаки едут сзади.
  Поразила еще одна фишка. Сами собой после поворота выключаются поворотники, как в машине. Как сделано - непонятно, но очень удобно. Хотя первое время большой палец левой руки надрачивал маленькую пимпочку с маниакальным упорством. Потом это прошло. К хорошему всегда быстро привыкаешь.
  
На скорости, как и ожидалось, в морду летела всякая всячина. Козырек (или как там его...) исправно защищал только до подбородка, оставляя на произвол судьбы такие важные органы, как нос и глаза. Но закрытый шлем легко решил эту проблему. Зато это единственный мотоцикл с которого я в говняную погоду слез практически чистый, а ноги были СУХИЕ! Причем я поехал в коротких ботиночках системы “чоппер” и ветер на скорости даже не задувал в штанины. Вот еще одна аэродинамическа хитрожопость пластмассовой облицовки. А до этого я ездил на каком то чоппере (по моему на VIRAGO или на INTRUDERe) и ветрина продувал аж до трусов и занимался там черт знает чем, так что после таких поездок чтобы сходить поссать мои причиндалы нужно было отмораживать на сковородке. А с HONDы соскочил, как огурчик, все тепленькое и готово к использованию. Вдобавок ко всему очень удобен такой плотно закрывающийс поджопный чемодан. Потому что в хороший дождь кожаные сумки на чоппере все равно промокают и приходится потом выгребать из них кашу и терять время на просушку. А тут пластиковый кофр. Мало того, что он не промокает, его еще и хрен кто срежет, как сумки. Да еще и на замке. И вдобавок эти кофры торчат в стороны гораздо меньше, чем на Gold Wing или Electra Glide, что позволяет шнырять и залезать между машинами практически так же, как на обычном моцыле. По проходимости тоже вполне сносно. Конечно не Эндуро, но и не цепляет при заезде на бортик, как INTRUDER.
  Так что этот моцыль мне очень понравился. Единственный минус - это большое количество пластмассы. Пластмасса там везде. Даже руль и тот в пластмассовой облицовке. Прямо какой то “Москвич 2141”. Поэтому, если на нем как следует навернуться, попадалово будет на очень конкретную сумму североамериканских долларов. Заказать новую пластиковую облицовку - ну очень дорого. Такое ощущение, что в Японии с пластмассой напряженка. Чоппер в этом плане конечно выгоднее. Выгнул обратно все, что надо, покрасил и нормалды! Но все остальное в этом мотоцикле однозначно стоит тех денег, за которые он продается, даже новый.

Взято с http://www.motomir.ru

Комментариев (6) | В блог/На сайт | Просмотров: 22803

 
Про Байкера  E-mail
Байкер - хороший. Плохие байкеры встречаются редко и в американских фильмах. Хороший байкер имеет здоровый цвет лица и хороший мотоцикл. Плохой байкер имеет тоже хороший мотоцикл и обильную растительность.

Комментариев (10) | В блог/На сайт | Просмотров: 28188

 
О заводе "Ижевские мотоциклы"  E-mail

В 2004 году исполнилось 75 лет с начала производства Российских мотоциклов. Первые в стране мотоциклы были изготовлены в ИЖ-1, 1929 г. Ижевске, в 1929 г., под маркой «ИЖ». Массовое производство мотоциклов началось на ижевском машиностроительном заводе в 1946 г. За 60 лет было выпущено около 12 миллионов мотоциклов различных моделей. За свою долгую историю мототехника ижевского производства прошла испытания временем и дорогами десятков стран мира.

ОАО "Ижевские мотоциклы" является на сегодняшний день крупнейшим производителем мототехники в России.

Предприятие входит в состав концерна "Ижмаш", уникального в своем роде предприятия, как по темпам роста, так и по номенклатуре изготавливаемой продукции: мотоциклы, производственное оборудование часы настенные, высокоточные приборы, всемирно известный автомат Калашникова и другое оружие. Уже почти два века марка Ижевского завода является лучшей гарантией качества и заслуживает самых высоких характеристик.

Комментариев (10) | В блог/На сайт | Просмотров: 28372

 
ИЖ - Технические параметры и конструктивные особенности одноцилиндровых двигателей  E-mail
Технические параметры и конструктивные особенности одноцилиндровых двигателей



Наименование параметров агрегатов, систем

Двигатели

ИЖ49

ИЖ56

ИЖП

ИЖП2

ИЖПЗ

ИЖП4

ИЖП5

ИЖП5-01

ИЖП6

Год начала выпуска

1951

1956

1962

1965

1970

1984

1987

1994

1996

Тип двигателя

Карбюраторный 2-тактный 1-цилиндровый с кривошипно-камерной продувкой в одном картере с муфтой сцепления и коробкой передач

Рабочий объем, см3

346

346

346

346

346

346

346

346

340

диаметр цилиндра, мм

72

72

72

72

72

72

72

72

76

Ход поршня, мм

85

85

85

85

85

85

85

85

7.5

Степень сжатия

6,6-7,0

6,5-6,8

6,5-6,8

6,6-7,0

7,8-8,2

8,2-8,7

8,2-8,7

8,2-8,7

8,7-9,2

Мощность максимальная, кВт (л.с.)

8,5 (11,5)

9,6 (13)

9,6 (13)

11,4 (15,5)

13,2 (18)

14,7 (20)

16,2 (22)

16,2 (22)

18 (24,5)

Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности, об/с (об/мин)

66,7
(4000)

73,3
(4400)

73,3
(4400)

76,73
(4600)

86,7
(4800)

80
(4800)

80,8
(4850)

80,8
(4850)

80,8
(4850)

Максимальный крутящий момент 11*м (кгс*м)

21,1 (2,15)

21,6 (2,2)

21,6 (2,2)

22,5 (2,3)

24,5 (2,5)

27,5 (2,8)

28,4 (2,9)

28,4 (2,9)

33 (3,37)

Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту, об/с (об/мин)

65,0
(3900)

70,8
(4250)

73,3
(4250)

81,7
(4400)

78,3
(4900)

81,7
(4700)

76,7
(4600)

76,7
(4600)

76,6
(4600)

Моторная передача

цепь втулочная 1-рядная

цепь втулочная 2-рядная

цепь втулочная усиленная 2-рядная (широкая)

Передаточное число моторной передачи

2,17

2,17

2,17

2,17

2,17

2,17

2,17

2,17

2,17

Муфта сцепления

фрикционная многодисковая в масляной ванне

Число пар трения

6

6

6

6

6

6

6

77

с усиленными шлицами ведущих дисков

Механизм выключения муфты сцепления

червячного типа

кулачкового типа

Коробка переключения передач

Шестеренчатая 3-вальная 2-кулачковая

Передаточные числа:         
1-я передача

4,32

4,32

4,32

4,32

3,17

3,17

3,17

3,17

3,17

2-я передача

2,24

2,24

2,24

2,24

1,81

1,81

1,81

1,81

1,81

3-я передача

1,4

1,4

1,4

1,4

1,26

1,26

1,26

1,26

1,26

4-я передача

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

Переключение передач

ножное и ручное

ножным одноплечим рычагом

ножным 2-плечим рычагом

Механизм пуска двигателя

храпового типа через моторную передачу ножным рычагом

Система зажигания

батарейная контактная 6 В

Батарейная контактная, 12 В

Бесконтактная электронная с автоматическим регулированием угла опережения зажигания, независимая от аккумуляторной батареи, 12В

Мощность генератора, Вт

45

45

45

45

45

100

140

105

105

Система выпуска

2-трубная с мощностной настройкой и акустическим фильтром

1-трубная с мощностной настройкой и акустическимфильтром

Система смазки

В смеси с топливом (бензином)

Раздельная от топлива с автоматическим регулированием количества подаваемого в цилиндр масла

Система охлаждения

воздушное (встречным набегающим потоком)

Жидкостное с автоматическим включением вентилятора

Система впуска (карбюратор)

К28Б

К2ЗД

К28И

К36И

К36И

КЙ2И

К62И (К65И)

К65И

К65И

Воздушный фильтр

инерционный

инерционно-масляный


Источник: http://www.motoizh.ru 

Комментариев (12) | В блог/На сайт | Просмотров: 32556

 
ИЖ - Технические характеристики и конструктивные особенности двухцилиндровых двигателей  E-mail
Технические характеристики и конструктивные особенности двухцилиндровых двигателей


Наименование параметров агрегатов, систем

Двигатели

ИЖЮИЖЮ2ИЖЮ3ИЖЮ4ИЖЮ5.Сб.1-05ИЖЮ5.Сб.1-08
Год начала выпуска196219661971198019841992
Тип двигателя

Карбюраторный 2-тактный с кривошипно-камерной продувкой в одном картере с муфтой сцепления и коробкой передач

Число цилиндров

Два в рядном расположении

Рабоций объем, см3347347347347,6347,6347,6
Диаметр цилиндра, мм61,7561,7561,75626262
Ход поршня, мм58585857,657,657,6
Степень сжатия6,7-7,06,7-7,08,5-9,09,39,39,3
Мощность максимальная, кВт (л.с.)13,35
(18)
14
(19)
18,4
(25)
20,58
(28)
17,65
(24)
18.4
(25)
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности, об/с (об/мин)81,67
(4900)
81,67
(4900)
95
(5700)
98,33
(5900)
83,33
(5000)
85
(5100)
Макисмальный крутящий момент, Нм (кгс*м)25,3
(2,58)
25,5
(2,6)
31,4
(3,2)
33,35
(3,4)
34,82
(3,55)
35,3
(3,6)
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту, об/с (об/мин)80
(4800)
80
(4800)
85
(5100)
88
(5280)
83,33
(5000)
85
(5100)
Моторная передачацепь втулочная двухряднаяцепь втулочная двухрядная усиленная (широкая)
Передаточное число моторной передачи2,572,572,572,572,572,57
Муфта сцепленияфрикционная многодисковая в масляной ванне
Число пар трения 666777
Механизм выключения муфты сцеплениярычажного типа, сблокированный с механизмом переключния передач
Передаточные числа:
1-я передача3,173,173,173,173,173,17
2-я передача1,711,171,811,811,811,81
3-я передача1,261,261,261,261,261,26
4-я передача1,01,01,01,01,01,0
Переключение передач

ножным 2-плечим рычагом

Механизм пуска двигателя

храпового типа через моторную передачу ножным рычагом

Система зажигания батарейная контактная 6 Вбатарейная контактная 12 В
Мощность генератора, Вт454545100140140
Система выпуска2-трубная с мощностной настройкой и акустическим фильтром
Система питания:
воздухоочистительинерционно-масляный
карбраторК28ЖК36ЖК36ДК62ДК65Д или К62ДК65Д
Система олаждениявоздушное встречным набегающим потокомжидкостное с автоматическим включением вентилятора

Источник: http://www.motoizh.ru 

Комментариев (1) | В блог/На сайт | Просмотров: 23733

 
Мотоцикл ИЖ - Сказки о Юпитере  E-mail

Доброго времени суток, меня зовут Фанкар, и я владелец мотоцикла Иж Ю4. 5 лет эксплуатации выявили характерные болячки, которые относятся как самой 4ке, так и к более поздним воздушкам Ю5. Статья в помощь будущим или только начинающим владельцам Юпитеров. В ней я постораюсь развеять некторые мифы касательно этого мотора.

Миф первый.
"если Юпитер Звенит, то износились пальчики и мотор требует ремонта"
Старая сто раз обсосаная тема. Двигатель Юпитера-воздушки ДОЛЖЕН стучать на холостых оборотах (без нагрузки). Это особенность, а не поломка. поршень не уравновешен и при перекладке стучит своими боками о стенки цилиндра. Кстати, это безобразие уже профиксили на моторах с жидкостным охлаждением - там палец в поршне смещен на 6 мм вверх к днищу. Стука нет. Если юпитер не стучит, то он или переделан под поршни от "водянки" (такое возмомно, но маловероятно :)), или просто мал зазор между цилидром и поршнем (обычно менее 0.1мм). минимальный зазор на воздушке должен быть 0.15 - не меньше, иначе вы замучаетесь с постоянными тепловыми прихватами, при длительном движении со скоростью более 80кмч :). Лучше звенеть, чем заклинить где нибудь вдалеке от цивилизации. А если вас приспичит продать мотоцикл и папка, который покупает ваш байк сынишке не соглашается с данным фактом, и уверяет, что у вас изношены "пальчики", не доказываете ничего, ибо как правило папы все умные и слушать ничего не хотят - "они ж на этом собаку съели в молодости", и проще не спорить, а взять в магазине МС2000 твердую смазку, снять цилиндры и смазать ей поршня. Зазор упразднится, и стук тоже. Проверено, мотоцикл продается влет :).

Миф второй.
"На юпитере постоянно глючит один цилиндр". какой? - как правило оратором не уточняется :).
ну что тут сказать. Да, случается такое, что вконец изношенный правый подшипник правого коленвала бьет до такой степени, что на больших оборотах эксцентрик бъет, и кулачки встречаются ну никак ни в нужном угле опережения зажигания. Раздаются пуки на оборотах выше средних (а то и меньше, когда больной скорее мертв, чем жив), и мотор страшно тупит. Эта проблема решается раз и навсегда установкой датчика Холла от ВАЗа, разбитый подшипник не будет напоминать о себе и даст спокойно доехать до дома, или ездить, пока он не разрушит остальное вокруг себя.:)
Но как правило дело в другом. Юпитер - это два одинаковых мотора, соединенных махавиком. ПРИМЕР: мальчик едет На юпитере, у него, допустим, пробивает свечку. Один цилиндр глохнет, но парню пофиг, и он едет дальше, катушка накрывается, разрядившись сама в себе. Начав все таки разбираться в причине "глюков" мальчик долго не может найти поломку характера "то рабоатет, то не работает". Рассказывает, какой юпитер плохой мотоцикл всем друзьям, и покупает планету, которая, если мотор заглох - не едет, в отличии от Юпитера, который в таком случае продолжает движение. (имхо - это огромнейший плюс). Дело чисто в юзерском отношении, и в элементарном понимании того, что если цилиндр заглох, то он заглох не потому что их два, а потому что он просто заглох :). и надо разобраться, а не ездить на другом, выжившем. Юпитер - это два мотора. Вот и все.

Миф третий.
"Ю4 - самый неудачный юпитер, и лучше совсем с ним не связываться".
Отчасти это так. На заводе довольно много косяков было реализовано в данной версии продукта, как то - слабые, в силу технологических особенностей изготовления, коленвалы с "усиленными" нижними головками шатуна, или главная передача с узкой цепью... но где вы видели Ю4 В родной комплектации. У многих наверняка уже стоят Валы от Ю5, и сцепление тоже. И в случае комплектования и того и другого "новыми" запчастями из магазина - оба они будут обладать одинаковой "надежностью". Вообще не советую покупать запчасти в магазине. Особенно на ЦПГ. У меня цилиндры на Ю4 с продувкой от Ю5 (в т.ч и в посадочном месте). ничего кроме ужаса не вызывают. не говоря уже о качестве изготовления этого кустарного металлолома. А от прокладок под цилиндр с дырками, пробитыми под цилиндр Ю4, а продувкой под Ю5 я вообще бьюсь в экстазе. Коленвалы из магазина ходят максимум 2000 км, а вилки на коробку ломаются и разрушают картер, заклинив коробку передач. Советую покупать мотоциклы на запчасти на стоянках,- на многих из них родные запчасти в движке. Ходить будут в разы дольше покупных изделий из сыромятины.

Миф четвертый.
"масло в маховике нужно для того, чтобы смазывать сальники".
Неа :). Масло там нужно для того, чтобы Маховик этот самый не ржавел. Вот и все. Кто не согласен - смазывайте сальники дальше ))).
Еще одно серьезное неудобство при эксплуатации юпитера создают крышки коленвала. Они имеют привычку откручиваться, вытряхивать из себя болты и клинить вращающийся маховик. неприятное явление :). Решается засверливанием отверстий крепления крышек насквозь, и, используя более длинные болты, контрением гайками с другой стороны. Есть еще способы фиксации болта путем заминания кромок (насколько сборок разборок их хватит? :)) всякие фиксаторы резьбы и тп. Используя все вместе можно вполне обезопасить себя от этой напасти. Так же эти крышки любят ломать гомосапиенсы, которые разбирают мотор в первый раз. не ведая предназначение ключа на 27х36, идущего в комплекте и ижом, имеющего три отверстия. Они пытаются поддеть крышки за ухи. которые обычно отламываются в таких случаях :). Дак вот. Крышки эти точатся вместе с картером. и отверстия под коренные подшипники естественно соосны. их по идее вообще менять нельзя. Но купив пару таких крышек, есть шанс, что ротор бить не будет, и маховик к одной из крышек слетать тоже. Главное подбирать крышки ПАРАМИ.
Щуп для проверки масла, закрепленный на лючке левой крышки сцепления я советую вообще удалить, вместо него просверлить (предварительно отметив рекомендуемый уровень масла по щупу на крышке) отверстие и врезать болт, для контроля за уровнем масла. Щуп этот иногда отваливается, а лишнее железо в коробке ничего хорошего там не сделает.
Пару слов о регулировке сцепления. Сцепление тросом не регулируют. Трос должен быть всегда расслаблен, когда сцепление включено (ручка отпущена). так трос дольше прослужит. Тоже касается и штока. Он не должен поднимать пакет с дисками когда ручка отпущена. Иначе будет букс. Регулировку следует производить 5ми болтами фиксирующими пружины и регулировочным болтом выжимного диска. Болты на высоте ~4 мм от торцов шпилек, зазор между штоком и шпилькой пол оборота. Если все верно сделаете, то и сцеплеине будет не жесткое, и трос прослужит дольше, и сама муфта будет работать без буксов и недовыключений.
В общем мотор этот конечно не такой топорный как планетовский, и поэтому не так живуч, но юпитер комфортнее и динамичнее. :)."


Источник: http://www.motoizh.ru 

Комментариев (15) | В блог/На сайт | Просмотров: 40481

 
Мотоцикл ИЖ - Замена поршня  E-mail

А теперь от теории перейдем к практике. Задача самая, что ни на есть жизненная: замена износившегося поршня.

Прежде всего, оговорюсь сразу: то, как делать "по книжке", мы опускаем и пропускаем. В самом деле, лучше верить в Деда Мороза или в то, что детей приносят различные птицы, чем в то, что продаваемые поршня соответствуют нанесенной на них маркировке. И то, и другое неверно, но первое, по крайней мере, не испортит двигатель вашего мотоцикла. Давайте еще усложним задачу, придвинув ее вплотную к широким массам начинающих мотоциклистов. Будем считать, что из всего измерительного инструмента у нас есть только штангенциркуль, да и то не поверенный. К тому же, это в большинстве случаев так и есть. И уверяю вас, что даже в таком случае правильно подобрать поршень по силам практически каждому. Итак, читайте и запоминайте!
Первый из вопросов, которые возникают при покупке, как отличить "настоящий" поршень от "левого". Обратимся к технологии их изготовления. Самая оптимальная (с точки зрения точности и качества изготовления поршня) технология - кокильное литье. Особенность ее - применение высокоточной формы - керамического кокиля. Сам же кокиль изготавливается со специальной модели. И только модель изготавливается по чертежам. Кстати, и это не всегда так. На пермском предприятии "Авиадвигатель" модель является первичной, а чертежи - вторичными, для отчетности. Кстати, в том же холдинге по той же технологии изготавливают и поршни. И эта технология является общепринятой. Причем для алюминиевых сплавов применяется литье под давлением. Это позволяет избавиться от раковин, каверн и пузырьков воздуха и добиться полного заполнения формы. В итоге поршень получается сразу необходимой формы. Остается лишь проточить канавки под поршни, просверлить отверстия и установить стопоры, а также обработать посадочные места под палец.
Однако не все так хорошо. Кокиль является одноразовой формой. Он как скорлупа, которую отколупывает от новорожденного поршня. А раз он одноразовый, то это значительно удорожает производство. И еще. Изготовление точного кокиля - задача нетривиальная, в гараже или мастерской его не сделать. Поэтому есть вторая технология. В основе ее - то же литье, но в многоразовую форму или "примерный" кокиль. Внутренняя поверхность поршня при этом получается тоже готовой к работе, а наружная протачивается на токарном станке. Теоретически подобным образом можно получить ничуть не худший поршень, причем, не прибегая к особо точному и высокотехнологическому оборудованию. Конусность получить довольно легко, а эллиптичность получается за счет установки распорки на место пальца. Когда распорка убирается после обработки на станке, получается необходимая форма поршня.
Я не утверждаю, что нет других технологий. Они есть, это, несомненно (вспомните ходя бы про "кованые" поршни), но эти - основные. А теперь самое основное, что надо знать: кокильное литье применяется только на крупных предприятиях, а токарная обработка доступна практически всем. Отсюда вывод: среди точеных поршней шанс поймать "левый" поршень выше на порядок, а то и на два. Для тех, кто не испугался, поясню: на порядок - это значит в 10 раз. Кому все равно не страшно, добавлю: практически все поршни для "ИЖей" точеные, за исключением поршней советской выделки. Еще не страшно? Тогда вперед, за поршнями!
А вот что я действительно утверждаю, та это то, что и изготовленный хрен-его-знает-где поршень будет нормально работать, если его правильно подобрать и поставить. За исключением тех случаев, когда поршень льют из алюминиевых ложек. Но это действительно редкость. Однако некоторый внешний осмотр при покупке не помешает. Первым делом загляните внутрь поршня. Клейма и так далее пропускаем, а смотрим на ровность поверхности и отсутствие облоя. Ровная поверхность внутренней стороны дна и юбки, а также отсутствие острых краев от литья - это хорошо. Если поверхность юбки бугристая, поршень откладываем. Дно может быть неровным, это не критично, а вот раковины не допускаются. Острые края от литейной формы также нежелательны, хотя, в крайнем случае, можно взять и с ними. Наружная поверхность поршня должна быть по возможности менее ребристой. Чем выше класс обработки поршня, тем поверхность ровнее. А где лучше обрабатывают? Понятно, что не в левых конторах. Выводы делайте сами. Ради интереса посмотрите на фотографию поршня для Ю4. Он однозначно не заводской, но вполне пригоден для эксплуатации. Обратите внимание на низкую чистоту обработки поверхности юбки и следы некачественного литья внутри поршня. Все это плохо, но допустимо. Лучше поставить не заводской, но правильно подобранный поршень, нежели заведомо качественный, но не подходящий по размерам.

Теперь перейдем к тому, что получается с поршнем в результате его износа. Понятно, что на высоте поршневого пальца износа практически нет. Нет износа и в тех местах, где поршень перекрывает выпускное и перепускные окна. Изнашивается головка поршня. Но сильнее всего изнашивается низ юбки. В итоге поршень получается не конический, а бочкообразный. Из-за изношенной юбки появляется характерный звон поршня "Юпитеров". У "Планет" это сглаживается разрезным поршнем, но лишь до какого-то уровня. Отсюда вывод: выяснение износа поршня, измеряя зазор между головкой поршня и цилиндром - явная глупость. Это лишь косвенно свидетельствует об износе поршня. Правильнее всего измерить сам поршень микрометром. Которого, как мы условились, у нас нет... Отсюда следует два других метода: внешний осмотр и проверка герметичности.

Что есть внешний осмотр - понятно. Поршень ни в коем случае не должен болтаться в цилиндре. Особенно низ юбки - ее диаметр должен быть самым большим. Косвенным свидетельством износа можно считать и звон при работе, при условии исправных шатунных подшипников. Но значительно точнее будет проверка герметичности. Для этого берется цилиндр и поршень. У "Планет" цилиндр берется с головкой, у "Юпитеров" он сверху заклеивается скотчем для создания герметичности. Затем поршень (без колец) вставляется в цилиндр, причем он должен быть ориентирован так же, как и при работе. При герметичном цилиндре наблюдаем, как поршень падает под своим весом в цилиндре. Изношенный поршень опускается максимум за 2-3 секунды, нормальный - намного медленнее. Но: если поршень был взят ошибочно более полный и приработался до нормального размера, то герметичность будет в норме, а низ юбки - изношен. Это отлично видно при внешнем осмотре.

Теперь самое главное. Выяснив, что поршень требует замены и, отбраковав заведомо "левые" поршни, приступим к подбору поршней. Для литых и точеных поршней эта процедура несколько отличается. Причина этого состоит в том, что "ребра" на точеных поршнях потом сгладятся, а на литых их уже нет. Следовательно, точеный поршень должен быть заведомо полнее, с учетом износа при обкатке. Надо крепко запомнить: поршень подбирается под цилиндр. Каждый поршень под каждый цилиндр, индивидуально. Методика определения полноты поршня до банального проста: вставляем поршень в цилиндр и проталкиваем его пальцем насквозь. Если поршень падает под своим весом - он мал. Если он легко проходит - это годится для литого и не годится для точеного поршня. Если поршень идет туго, но вполне проталкивается одним пальцем без значительных усилий - это нужный размер для точеного поршня и большой - для литого. Если поршень клинит в цилиндре или его приходится проталкивать, прилагая значительные усилия - он явно велик. Все кажется простым, но точность подбора достигается лишь практикой.
Как быть, если цилиндр шлифован? Можно взять заведомо полный поршень. Лучше всего поступить следующим образом. Берем нормальный поршень, а после обкатки цилиндра (когда появится зеркало) его меняем вместе с кольцами и вновь обкатываем. Это получится намного проще, нежели довольно нудная обкатка заведомо полного поршня. Особенно это относится к "Юпитерам", которые больше "Планет" склонны к клину поршня.
Остались еще несколько вопросов: подбор пальца, колец и обкатка поршня. Это - в следующий раз."


Источник: http://www.motoizh.ru 

Комментариев (14) | В блог/На сайт | Просмотров: 45253

 
Мотоцикл ИЖ - Все или почти все о поршне  E-mail
Все или почти все о поршне - занимательное и полезное чтение. Начнем того, как поршень греется, к чему это приводит и как этого избежать.

Если быть точным, поршень - это самая нагруженная деталь в двигателе. Он испытывает механические нагрузки от расширения рабочей смеси при сгорании ее в цилиндре, тепловые - от того же сгорания, да к тому же еще и ускоряется-замедляется по 100-200 раз в минуту. И должен при этом передать всю энергию сгорания дальше по инстанциям. Но сейчас нас интересует он только с одной стороны: это вещь, которая греется. Ну, и между делом ходит туда-сюда в цилиндре.
Без терминологии никак не обойтись. Боковые стенки поршня называются юбкой, верхняя - дном, приливы под поршневой палец - бобышками. Иногда верхнюю часть поршня (выше поршневого пальца) называют головкой. Какая поверхность поршня внешняя, а какая внутренняя - понятно и так. Есть еще кольца и прочая чепуха, но сейчас это нас не интересует, ибо греться поршню не помогает и не мешает.
Отчего поршень греется? Ответ очевиден - от бушующего в цилиндре пламени. Нагревом от трения юбки поршня о зеркало цилиндра можно смело пренебречь. Основное доказательство: когда есть возможность, я обкатываю новую поршневую, вращая коленвал внешним двигателем. Так вот, нагрева цилиндра (а, следовательно - и поршня) практически не происходит, несмотря на отсутствие обдува. Если захотите сами применить этот способ обкатки - не забывайте периодически впрыскивать масло в камеру КШМ и непосредственно в цилиндр через свечное отверстие. Иначе, при работе "на сухую" как раз-таки возникнет и трение, и нагрев, и перегрев.
Но поршень не только греется, но и охлаждается, иначе бы он раскалился до 600-900 градусов Цельсия и ему пришел бы откровенный кердык. Охлаждается поршень холодной рабочей смесью, находящейся в камере КШМ, соприкасаясь с ней внутренней поверхностью юбки и дна; часть тепла отводится при тепловом контакте внешней поверхности юбки к зеркалу цилиндра; самая малая часть отводится через поршневой палец к шатуну. При использовании игольчатого подшипника в этом узле теплоотдачей здесь можно пренебречь. Попутно замечу, что именно из-за нагрева пальца при холодном шатуне в значительной степени происходит износ и разрушение этого самого подшипника, от чего свободен подшипник скольжения (бронзовая втулка).
Чем чреват нагрев поршня? Самое главное - при нагреве он расширяется. Причем алюминиевый поршень расширяется намного меньше, чем чугунная гильза цилиндра. Вследствие этого и происходит клин поршня в цилиндре. Причем механика этого процесса такова: расширившийся поршень выдавливает пленку масла между юбкой и зеркалом, после чего начинается трение металла о металл. Это приводит к резкому нагреву юбки, а дальше - прихват поршня или клин.
Как предотвратить перегрев поршня? Многие тут же скажут: полировать дно! Однако адепты поголовного и повсеместного полирования будут наверняка удивлены, что на дно некоторых поршней наоборот, наносилось теплоизолирующее покрытие - керамика или фторопласт (вспомните тефлоновые сковородки). Особенно это актуально на коротких поршнях кроссовых мотоциклов, у которых охлаждение за счет теплового контакта с зеркалом практически отсутствует. Смысл в этом есть: цикл сгорания (назовем это так) составляет 25-30% от общего времени работы двигателя. Следовательно, лучше защититься от тепла, чем улучшать его отдачу. Но для двухтактных двигателей это не актуально - высота поршня регламентируется окнами цилиндра. И в этом случае действительно, лучше всего отполировать дно - это улучшит теплоотдачу и предотвратит (в какой-то степени) образование нагара. А вот нагар на дне поршня резко увеличивает его нагрев!
А теперь подходим к самому сложному. При нагреве поршень расширяется неравномерно. Головка поршня, где металла больше, соответственно больше и расширяется, чем низ юбки. Но при рабочей температуре поршень должен быть строго цилиндрическим. Соответственно, для этого его делают несколько коническим - диаметр поршня снизу несколько больше диаметра вверху. Хотя эта разница и невелика (сотые доли миллиметра), но она совершенно обязательна. Где в таком случае мерить диаметр поршня? Принято это делать под нижним компрессионным кольцом. Поскольку в двухтактных поршнях маслосъемных колец нет, то можно сказать и проще: под нижним кольцом.
Но и это еще не все. Мало того, что поршень не цилиндрический, а конический, он еще и не круглый! Тут придется рассмотреть приложение сил к поршню в цилиндре во время работы. Рабочая смесь в цилиндре создает давление на поршень P, направленное перпендикулярно дну поршня. Реактивная сила шатуна R раскладывается на две составляющие, одна из которых (F) направлена встречно давлению, а другая - (N) перпендикулярно зеркалу цилиндра. Именно N прижимает поршень к стенкам цилиндра, деформируя его. Для того чтобы поршень оставался круглым во время работы, его изготавливают эллиптическим. Большая ось эллипса направлена перпендикулярно продольной оси поршневого пальца. Теперь можно с уверенностью сказать, что поршень имеет эллиптическо-коническую форму в холодном состоянии и цилиндрическую при работе. И это так!

К сожалению, это только в идеале. При работе поршень изнашивается, причем изнашивается неравномерно. Если производить измерение поршня неправильно, то создастся ощущение, что никакого износа нет. В самом деле, основной диаметр поршня, измеренный под нижним кольцом перпендикулярно продольной оси поршневого пальца, практически неизменен. Если измерить диаметр поршня в той же плоскости, но перпендикулярно - износа вообще не будет! А вот если измерить нижний диаметр юбки поршня - износ налицо. Зачастую этот диаметр даже меньше основного. Это и приводит к так называемой перекладке поршня, точнее, к чрезмерной перекладке. Отсюда и стуки, и звон при работе двигателя, малая мощность и склонность к перегреву. Можно сравнить два поршня, новый и изношенный. Если первый будет иметь такую хитрую форму, как сказано выше, то второй будет просто непонятной формы. Разумеется, если новый поршень не будет "левым".

А если поршень изнашивается неравномерно, следовательно, какая-то часть поверхности поршня "не работает". Действительно, это так. Если посмотреть на приложение силы N, то будет ясно, что боковая поверхность поршня около поршневого пальца в работе практически не участвует. Поэтому, для предотвращения клина поршня вследствие его деформации под воздействием силы N, часть металла снимают. При этом образуются так называемые холодильники. Их роль двояка: помимо предотвращения клина от деформации поршня они еще и хранят в себе масло, стекающее с поршня и пальца. Характерно, что все "левые" поршни холодильников не имеют, что говорит о качестве их работы.

Напоследок остановлюсь о такой хитрости, как разрезной поршень. Они изначально применяются на "Планетах". Основное их отличие - в юбке ниже поршневого пальца выполнен вертикальный разрез. Количество и форма разрезов может быть различна, но принцип их работы один - при расширении юбки разрез сужается, и клина не происходит. Обычно такие поршни применяют при большом диаметре цилиндра и высоте поршня. Однако не противопоказаны разрезы и "юпитеровским" поршням. Большой пользы от них не будет, но если есть зуд в руках - можете попробовать. Но не думайте, что будет какой-то явно выраженный эффект - нижняя часть юбки короткоходового двигателя слишком короткая. И обязательно просверлите отверстие вначале разреза, иначе поршень попросту сломается в этом месте!
Вот вкратце и все, что надо знать из теории. В следующий раз расскажу о практике - покупке новых поршней при ремонте ЦПГ."


Источник: http://www.motoizh.ru 

Комментариев (12) | В блог/На сайт | Просмотров: 30911

 
Мотоцикл ИЖ - Регулировка равномерности работы цилиндров  E-mail

Данная статья взята из книги Р.В. Вашкевича "Ваш спутник мотоцикл"

Равномерность работы обоих цилиндров двигателя определяют довольно точно по времени работы каждого цилиндра в отдельности. Для этого снимают колпачок провода высокого напряжения со свечи одного из цилиндров и соединяют провод с «массой». Затем запускают двигатель, устанавливают ручку газа в такое положение, чтобы двигатель работал стабильно, закрывают топливный кран и засекают время до остановки двигателя. Работу второго цилиндра проверяют при том же положении ручки газа.
Если время работы обоих цилиндров неодинаковое, то для цилиндра, время работы которого больше, обогащают смесь и вновь проверяют на одновременность работы.
На ижевских двигателях для регулировки равномерности работы цилиндров применяется регулятор в виде шайбы, который находится патрубком цилиндра и фланцем карбюратора. Однако шайба-регулятор изменяет проходное сечение канала и создаёт завихрение потока смеси, что приводит к ухудшению наполнения цилиндра, а следовательно, к падению мощности.
Есть и другой способ регулировки. Его предложил А. Зубарев из Коми АССР. Он удалил шайбу-регулятор и заменил болты крепления карбюратора более тонкими. Регулировку проводят следующим образом (рис. 105). Поочерёдно отключают цилиндры (снятый провод со свечи замыкают на «массу»), поворачивают карбюратор 2 относительно патрубка 1, находят такое положение, чтобы оба цилиндра развивали одинаковую мощность. Это определяют по скорости, которой достигает мотоцикл на первой и второй передачах при работе одного цилиндра.
Сущность регулировки заключается в том, что распылитель 3 карбюратора незначительно смещается в сторону того или другого цилиндра, направляет разное количество топлива в них, изменяя качество смеси.

"

Комментариев (12) | В блог/На сайт | Просмотров: 30605

 
Мотоцикл ИЖ - Коробка передач ИЖ Планета-5 для начинающих  E-mail
Предисловие. Снова пишу статью на помощь в ней нуждающимся, с целью помочь преодолеть психологический барьер - разобрать полдвижка первый раз одному самому. Смотрят ребята на чертежи в книгах и путаются, а на самом деле то нечего сложного нет. Я распишу про разборку-сборку муфты сцепления, пускового механизма, моторной передачи и про коробку передач ИЖ Планета-5.
На сайте есть несколько статей на схожие темы, но в них чистое копирование текстов из руководства по эксплуатации с трудно понятным по содержанию текстом и чертежами на которые без слёз не взглянешь или написано мало и неконкретно. Описываю достаточно подробно, что бы всем понятно было и в первую очередь для новичков, на доступном(если хотите пользовательском) языке. Здесь написано (и в комментариях будет дополнено) про все те тонкости и нюансы о которых техническая литература умалчивает.

Комментариев (57) | В блог/На сайт | Просмотров: 80272

 
Что такое Оппозит?  E-mail

Оппозит - мотоцикл у которого цилиндры двигателя расположены напротив, то есть оппозитно. За бугром оппозит называют боксером (boxer), потому что движения поршней в цилиндре напоминает движение боксеров на ринге. Пример отечественного оппозита - мотоциклы типа УРАЛ или ДHЕПР, которые являются отличной базой для создания своего уникального мотоцикла-мечты.

Взято с http://www.moto.by 

Комментариев (3) | В блог/На сайт | Просмотров: 30099

 
Ремонт подвесок Днепра и Урала  E-mail

Неисправности ходовой части мотоцикла проявляются стуками при движении, ухудшением управляемости и устойчивости, снижением удобства при езде.

Передняя вилка. На мотоциклах киевского и ирбитского заводов она унифицирована и взаимозаменяема (рис. 1). Неисправности в ней чаще всего проявляют себя стуком. Причин тому может быть несколько.

Вывесив и затормозив переднее колесо, покачайте руль из стороны в сторону. Если ощутите люфт в рулевой колонке, подтяните подшипники. Если после этого вилка будет поворачиваться с местным заеданием, хрустом, щелчками, значит в рулевой колонке поврежден один или оба подшипника. Надо осмотреть их и в зависимости от состояния повернуть обойму или заменить подшипник.

Вторая контрольная операция: взявшись за перья вилки, подергайте их к себе и от себя. Перемещение вилок в траверсе указывает на необходимость подтянуть стяжные болты.

Если нижняя часть пера (наконечник) сильно качается относительно верхней, вероятно, износились втулки труб или сдвинулась нижняя втулка. В этих случаях перья надо разобрать, как указано в инструкции, а втулки - заменить или поставить на место. Разборку надо сделать и в том случае, когда обнаружена утечка жидкости из амортизатора (что приводит к жестким ударам в подвеске при переезде препятствий) из-за повреждения или износа сальников. После разборки детали следует промыть, внимательно осмотреть и обмерить. Вилка будет работать нормально, если размеры деталей соответствуют приведенным в таблице.

Задняя подвеска. Она состоит из маятниковой вилки (рычага) и двух пружинно-гидравлических амортизаторов. Вилка качается в раме мотоцикла на двух соосных цапфах - правая является неотъемлемой частью вилки, а левая (рис. 2) вставлена в разрезной зажим на торце рычага, стягиваемый двумя болтами. Опорные шарниры вилки образованы двумя парами резиновых втулок, зажатых в проушинах рамы между шайбами посредством защитного стакана и болта.

В процессе эксплуатации резиновые втулки изнашиваются, и вилка начинает перемещаться из стороны в сторону. Мотоцикл теряет устойчивость, особенно на поворотах, хуже управляется. Лучше всего, конечно, заменить резиновые втулки бронзовыми или подшипниками качения. Как это сделать я расскажу в следующий раз. Если вы это делать пока не намереваетесь, замените резиновые втулки новыми. Для замены втулок рычаг демонтируют. Вывернув болты и сняв защитный стакан с шайбой, вынимают наружные втулки. После этого отворачивают гайки стяжных болтов и, вынув внутренний болт, извлекают левую цапфу. Затем, сдвинув вилку в левую сторону и повернув ее конец вправо, снимают с рамы. Теперь можно заменить внутренние втулки.

Если есть подозрение, что вилка деформирована, следует проверить параллельность оси ее крепления и оси колеса, для этого в вилку вставляют ось колеса и съемную цапфу, которую закрепляют стяжными болтами. Ставят собранный узел на две призмы и на поверочной плите при помощи штангенрейсмуса определяют положение осей при горизонтальном и вертикальном расположении вилки. Отклонение по длине оси не должно превышать 1 мм. В противном случае перья вилки правят, проверяя при этом отсутствие трещин.

Устанавливают вилку на раму в последовательности, обратной разборке, а болты - наружных шайб затягивают при горизонтальном положении вилки.

Киевские мотоциклы ранее снабжались амортизаторами заднего колеса и колеса коляски с полным ходом 75-86 мм, имеющими обозначение 5309300-А. На последних моделях они уступили место амортизаторам 63-26 с ходом 70-83 мм и ступенчатой регулировкой жесткости, которые применяются и на ирбитских мотоциклах. Они обладают более высокой надежностью и прочностью. Порядок их разборки и сборки, а также возможные неисправности приведены в инструкции, добавим только, что особое внимание надо обращать на состояние деталей клапанов. Их диски должны быть совершенно плоскими и полностью прилегать к сопрягаемым поверхностям корпусов и поршней. Чтобы обеспечить это условие, детали желательно притереть.


 

 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (2) | В блог/На сайт | Просмотров: 29199

 
Ремонт колеса  E-mail

Любой серьезный байкер, рано или поздно, сталкивается с проблемой спицованых колес: замена заднего на 16 или 15-дюймовое, переднего на 18 или 21-дюймовое и т.д.

Искажение формы обода, смещение его в ту или другую сторону от плоскости вращения или оси ступицы вызывают вибрацию мотоцикла, ухудшают устойчивость и управляемость, влекут интенсивный и неравномерный износ шин. Сразу справиться с колесом может не каждый. Мы рассмотрим, как устранять дефекты и собирать колесо после замены обода или ступицы.

Собрать колесо очень просто. Нужно только следить, чтобы обод после сборки был в середине вилки, а длина спиц по окружности его оставалась одной и той же. Семь-восемь дней и ровное колесо у вас в кармане.

Но оставим шутки. Немало начинающих рассчитывало отремонтировать колесо за час-полтора светлым утром, а заканчивало тяжелую работу поздно ночью. Это не просто механика, а занятие сродни искусству, причем работать нужно в основном головой. Руками - потом.

Спиц в колесе, по крайней мере, 36 штук. А на некоторых мотоциклах еще больше. И все они через обод и ступицу (барабан) взаимосвязаны - натяжение одних в той или иной мере передается другим. Вы видели, как при проверке спиц по ним постукивают, прислушиваясь? Тем самым выясняют, одинаково ли натянуты спицы по кругу. В хорошо собранном колесе длины спиц строго идентичны, а сами они действуют на обод с одинаковой силой, то есть, натянуты ровно. Тогда и "поют" они одним голосом. Помните, такое колесо из всех возможных вариантов самое прочное, меньше деформируется на неровностях, меньше страдает от ударов, дольше служит. Перегруженная (поющая высоким голосом) спица вряд ли долго протянет, если ее соседки расслаблены,

В реальном колесе (а не в идеальной модели) иной раз и прекрасное звучание спиц не мешает ободу быть несоосным с барабаном. Так, различие в длине спиц в один миллиметр может привести к заметному биению обода (особенно осевому), хотя звук от удара по ним примерно один и тот же. А ведь кроме неточной регулировки спиц по длине могут быть и погрешности в изготовлении обода, барабана и т. д. Поэтому, собирая колесо, мало ориентироваться по звуку спиц. При регулировке взаимоположения обода с барабаном для достижения соосности на последнем этапе работы все равно дотягивают спицы.

Наша задача - добиться минимального биения. Но что считать нормой? Опыт показывает, что осевое биение свыше 4 мм, передающееся шине, уже заметно ухудшает поведение мотоцикла в целом, снижая его устойчивость. Не на пользу оно и самим шинам, которые из-за этого работают разными участками неравномерно. Радиальное биение такой же величины меньше сказывается на устойчивости мотоцикла, но зато резко ускоряет неравномерный износ шины, похожий на тот, что вызывается ее дисбалансом. Если отбалансировать такое колесо, шина все равно будет изнашиваться неравномерно. Вот отчего мы стремимся к тому, чтобы биение обода было менее 1 мм.

Так как же сделать работу с минимальными нервными и физическими затратами? Известно, что работать можно по-разному. Одни любят брать препятствие наскоком, в лоб, даже если это не всегда лучший путь к цели. Другие предпочитают вначале все продумать, подготовить необходимый инструмент, приспособления.

Первые попросту навешивают обод на спицы с барабаном, закрепляют в тисках ось, надевают на нее колесо, а затем, вращая его, укорачивают спицы в диаметрально противоположных участках колеса, заворачивая гайки (ниппели). По мере подтяжки спиц непрерывно контролируют положение обода относительно оси. Задача заключается в том, чтобы к моменту натяжения спиц обод уже имел минимальное биение. Тогда дальнейшая регулировка не представляет трудности - их нужно лишь равномерно (на одно и то же число оборотов гайки) натянуть. Иными словами, биение обода устраняют, прежде всего его перемещением в нужную сторону, регулируя длину спиц, а потом уж (если понадобится) изменяя их натяжение. Случается, что окончательная регулировка минимального биения обеспечивается при не совсем одинаковом натяжении спиц, но, как мы уже говорили, в хорошо собранном колесе они обычно и натянуты поровну, к чему и надо стремиться.

Допустим, вы собрали колесо, использовав новый, без дефектов обод, но при проверке обнаружили радиальное биение его, равное 3 мм (рис. 1). Убедились, что обод попросту смещен относительно оси вниз на 1,5 мм, - значит, для устранения биения нужно вернуть его вверх на эту величину. Что делать со спицами? Допустим, для простоты, что в колесе 18 спиц.

Неопытный мотоциклист тут часто допускает ошибку, полагая, что достаточно манипулировать с несколькими спицами, например со спицами № 1, 2, 10, 11, которые явно тянут обод по вертикали. Остальные, дескать, большой роли не играют. К сожалению, таким простым способом биение не устранишь, скорее оно примет более сложный характер из-за неизбежной упругой деформации обода, а то и сами спицы, при излишнем усердии, лопнут. Правильная регулировка - такая, при которой мы не деформируем ровный круглый обод.

В этом случае вторые, те, кто сначала все продумывает, действуют так. С учетом угла наклона спиц № 1 и 2 к вертикали для перемещения обода вверх на 1,5 мм надо ниппели этих спиц отвернуть примерно на 2,5 оборота (шаг резьбы 0,7 мм).

Как видно из рисунка, спицы № 3 и 18 придется удлинить тоже примерно на 2-2,5 витка резьбы. На противоположной стороне колеса спицы № 10 и 11 нужно укоротить, завернув ниппели на 2,5 оборота. Далее придется укоротить и спицы № 8, 9, 12 и 13, но на несколько меньшую величину - 1,5 - 2 оборота. Незначительно укоротятся спицы № 7 и 14 (примерно на 0,5 оборота). Наверху удлиняют также спицы № 4 и 17 (примерно на 1,5 оборота), спицы № 5 и 16 удлиняют незначительно. Наконец, спицы № 6 и 15 могут в регулировке не нуждаться.

Учтите, что если вы будете действовать вот так, а не наугад, то это может намного упростить решение задачи. В противном случае вы убедитесь, как усложнится работа: обод будет не просто смещен, но еще и как-то деформирован. Отрегулировать такое колесо значительно сложнее.

Итак, прежде чем начать крутить гайки, внимательно присмотритесь к колесу, вникните в характер биения. И не торопитесь.

Мы рассмотрели простейший пример. В реальном колесе спиц вдвое больше, а биение может быть и осевое, и радиальное, и то и другое вместе. Как тут быть?

Прежде всего, усвойте, что если обод имеет осевое биение, например, из-за перекоса осей его самого и барабана (рис. 2), то это даст и некоторую величину радиального биения: ведь обод на виде сбоку будет не круглым, а эллиптическим. В то же время колесо может иметь радиальное биение, но не иметь осевого. Поэтому мы обычно начинаем с устранения осевого биения и лишь после этого переходим к радиальному, а не наоборот.

Как устраняют осевое биение, изображенное на рис. 2? Ясно, что для этого нужно группы спиц № 1 и 2 удлинить, а № 3 и 4 укоротить. Но делать это надо тоже вдумчиво. Например, длины спиц, лежащих вблизи вертикальной плоскости колеса, изменить в наибольшей степени, стоящих рядом - поменьше, удаленных - еще меньше. Спицы, находящиеся вблизи горизонтальной оси, вокруг которой мы перемещаем обод, в регулировке не нуждаются.

Если вы все это делаете, без приспособлений, то нужно еще помнить о том, чтобы собранное колесо попало на свое место, то есть точно в середину вилки, а не с краю. Для этого продольная плоскость симметрии обода должна располагаться на равном расстоянии от отверстий для спиц на ступице. Определив, таким образом, на сколько миллиметров выступает торец барабана за край обода, учитывают эту величину при сборке. Иначе, поверьте, при установке колеса на мотоцикл настроение будет испорчено, и надолго.

Все, о чем мы говорили, относится к работе с новым, без дефектов ободом. Тогда, если действовать правильно, не надо будет ломать голову над тем, как исправить колесо, вдруг принявшее в ваших руках какую-нибудь невероятную форму - яйца, восьмерки или чего-то подобного.

Ну а если уж неправильно натягивая спицы, вы сами изготовили красавицу восьмерку, то не спешите, работайте последовательно. Сначала устраните деформацию обода (эту самую восьмерку), представляющую более сложный вид осевого биения, не забывая при этом о величине "а" (рис. 3), а затем уж ликвидируйте радиальное биение.

Если новый обод купить не удастся, а старый имеет резко выраженную вмятину, например след удара о камень, не пытайтесь, как хочется, устранить ее натяжением отдельных спиц. Ничего хорошего не получится - местная жесткость обода такова, что спицы лопнут гораздо раньше, чем исчезнет вмятина. Если она невелика и не влияет на шину, то на время, пока нет нового обода, лучше ничего не трогать. На поведение мотоцикла такая вмятина практически не повлияет. Если же из-за вмятины появилось биение шины, ездить не стоит. Надо любым способом поправить обод. Чаще всего умельцы делают это при помощи классического набора - тяжелого молотка и нескольких деревянных чурбаков.

Теперь поговорим о том, как можно облегчить сборку колеса. Если изготовить простое приспособление (см. рис. 3) достаточно точно, то при известной сноровке можно получить колесо, почти не требующее дополнительных регулировок.

Основой приспособления служит любая ровная плита (от металлической до деревянной). На плите тщательно размечают окружность с радиусом, равным внешнему радиусу обода. Лучше всего тщательно измерить его в нескольких направлениях, а потом взять среднее значение - на случай, если обод не вполне круглый. На этой окружности через 90 градусов устанавливают ложементы, которые строго центрируют обод по отношению к оси: отверстие для нее точно размечают и сверлят в центре окружности.

Начиная сборку, прежде всего, определяют состояние резьбы на спицах и в их ниппелях: нежелательно, чтобы она была тугой. Если ниппели свободно наворачиваются на спицы, то колесо в приспособлении быстро собирается от руки, без ключа. Последнее очень важно. Ведь пальцы чувствительнее гаечного ключа! Вы легко соберете колесо и снимете его с приспособления в таком состоянии, когда спицы натянуты еще слабо, но люфтов уже нет. Теперь установите его на ось и при вращении проверьте, не велико ли биение. В случае необходимости подрегулируйте. После этого все спицы поровну подтяните на одно и то же число витков резьбы, и колесо готово.

В эксплуатации часто бывает, что натяжение спиц ослабляется, причем неодинаково. Причины возможны самые разные: неодинаковое качество отдельных спиц и ниппелей, неодинаковый износ их гнезд в барабане и ободе, грубая езда по неровной дороге и т. д. Шины же, к примеру, могут изнашиваться неравномерно и при езде по идеальным дорогам, если само колесо несбалансированно и при его качении нагрузка на спицы неравномерна. Во всех случаях, помимо устранения причины такого износа, колесо нуждается в балансировке. Ее делают обычно прямо на мотоцикле. Балансировать колесо, однако, легче отдельно, на оси, зажатой в тисках.

Если колесо много проработало, да еще в тяжелых условиях, наверняка, обод где-то слегка, пусть малозаметно, но смят. В этом случае, чтобы достичь минимального биения, может потребоваться уже не совсем равное натяжение отдельных групп спиц, поэтому, проверяя их на звук, не увлекайтесь. В первую очередь следите за тем, чтобы само биение было минимальным. Однако я в этом случае тональность звучания отдельных спиц должна быть схожей, пусть и неодинаковой. Если какая-то поет совсем не так, как прочие, то это явный признак неверной регулировки.

Наконец, все усилия, затраченные на то, чтобы правильно собрать колесо, могут быть перечеркнуты неправильным монтажом шины, которая из-за этого сама "гуляет" на несколько миллиметров туда-сюда. К сожалению, многие мотоциклисты, особенно новички, не умеют хорошо монтировать шину, мучаясь с нею часами. А ведь порой для этого достаточно всего лишь смочить кромку обода мыльным раствором, чтобы накачанная шина идеально легла в него. Впрочем, разговор о шинах оставим на будущее.


 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (9) | В блог/На сайт | Просмотров: 35948

 
Генератор и реле-регулятор  E-mail

На тяжелых мотоциклах применяется 12-вольтовый комплект электропитания, состоящий из трех основных узлов - аккумуляторной батареи 6МТС-9, генератора Г424 и реле-регулятора РР330.

Рассмотрим их устройство и взаимодействие.

Генератор Г424 - трехфазная синхронная электрическая машина переменного тока с электромагнитным возбуждением. Номинальная мощность - 150 Вт. В него встроен двухполупериодный выпрямитель типа ВБГ-2А, так что потребители получают постоянный ток.

Отличительная особенность генераторов переменного тока - очень слабое самовозбуждение. Только при частоте вращения ротора, превышающей 2400 об/мин, генератор Г424 начинает полностью самообслуживаться, вырабатывая электроэнергию. До этого момента его обмотка возбуждения должна питаться от постороннего источника - аккумуляторной батареи, что и происходит, когда включают зажигание. Как видно из схемы, ток от батареи через клемму ВЗ, нормально замкнутые контакты реле напряжения РН и компенсирующую обмотку РНк поступает в обмотку возбуждения генератора. Вывод отсюда простой - нельзя долго держать включенным зажигание, если двигатель не работает, иначе батарея разрядится через обмотку возбуждения, которая к тому же может перегреться.

Если батарея разряжена, двигатель можно пустить, подключив батарейку для карманного фонаря (4,5 В) "плюсом" к клемме Ш и "минусом" - на "массу". Это гораздо эффективнее, чем пытаться завести мотоцикл буксировкой.

Другая особенность генератора состоит в том, что он не терпит работы без нагрузки (обрыв или отсоединение проводов). В этом случае напряжение его достигает величин, способных пробить полупроводниковые приборы выпрямителя и вывести сам генератор из строя.

Для замены отказавшего блока выпрямителя достаточно снять вентилятор генератора, отвернуть гайки болтов, крепящих блок, и снять его. При установке нового блока надо следить за тем, чтобы болты встали на свое место. Если они выйдут из специальных гнезд, то во время работы генератора могут отломиться выводы фаз.

В тесном взаимодействии с генератором Г424 работает реле-регулятор РР330. Он состоит из двух приборов - реле напряжения РН и реле включения контрольной лампы РВЛ. Первое - поддерживает напряжение на выводах генератора в заданных пределах (13,5-14 В), второе - управляет лампой, которая показывает (когда погаснет), что генератор вырабатывает энергию. В регуляторе отсутствует привычное реле обратного тока, функцию которого здесь выполняет выпрямитель (его диоды пропускают ток только в одном направлении).

Работают регуляторы напряжения РР330 и прежний РР302 в принципе одинаково. По мере увеличения скорости вращения ротора генератора растет напряжение на его зажимах. Когда оно достигнет 13,5-14 В, магнитные силы, образующиеся в сердечнике катушки, превысят сопротивление пружины якоря и он, притянувшись к сердечнику, разомкнет контакты реле. Ток в обмотку возбуждения генератора теперь пойдет через добавочный резистор Rд, благодаря чему снизятся величина тока и, как следствие, напряжение на зажимах генератора. Это вызовет падение электромагнитной силы на катушке, и пружина, притянув якорь к себе, замкнет контакты. Ток, поступающий в обмотку возбуждения, увеличится, возрастет напряжение на зажимах генератора. Таким образом, включением и выключением добавочного сопротивления будет сохраняться определенное напряжение генератора.

Поскольку потребление электроэнергии на мотоцикле в разных условиях движения, например днем по шоссе, ночью по грунтовым дорогам, резко различается, аккумуляторная батарея может перезаряжаться (в первом случае) или, наоборот, сильно разряжаться (во втором). И то и другое, случаясь достаточно часто, сокращает срок службы батареи. Как избежать этого? Регулятор напряжения должен быть настроен так, чтобы батарея днем не перезаряжалась, а ночью надо стараться ездить, поддерживая по возможности высокие обороты двигателя, то есть предпочитая низшие передачи высшим. Если все же батарея "голодает", следует почаще подзаряжать ее от постороннего источника.

Перерегулировка реле в расчете на ночные поездки, как делают некоторые водители, недопустима. Забыв о необходимости обратной перерегулировки, можно быстро вывести батарею из строя, если поехать днем с выключенными основными потребителями - фарой и фонарями.

Другое дело - зимняя эксплуатация, когда расход электроэнергии повышен (многократные попытки пуска, короткий световой день, холодная батарея, хуже воспринимающая заряд, и т. п.). На этот период можно немного поднять напряжение генератора. Делают это так. Прогревают двигатель и, поддерживая средние обороты, включают фару, отключают батарею и присоединяют вольтметр с пределом измерения 15 или 30 В к зажиму "+" генератора и "массе". Отмечают показание вольтметра и, отгибая хвостовик в реле напряжения, увеличивают натяжение пружинки, а вместе с ним напряжение генератора на 0,3-0,4 В. Поскольку хвостовик пружинит, напряжение в этот момент может сильно возрасти и вывести из строя лампу, а вслед за ней и диоды выпрямителя, поэтому надо выключить двигатель и снова пустить его только после регулировки, чтобы проверить результат.

Если после нескольких поездок выяснится, что батарея недозаряжается, можно еще увеличить напряжение генератора, но не выше 15 В.

О проведенной операции нельзя забывать и, как только наступят дни с морозами меньше минус 5 C, следует уменьшить напряжение генератора до 13,5- 14 В.

Несколько слов о реле РВЛ включения контрольной лампы. Как видно из схемы, оно подключено к зажиму "~" генератора, то есть к фазе. При включении зажигания ток от батареи через нормально замкнутые контакты реле поступает к контрольной лампе, и она горит. Когда напряжение работающего генератора превысит напряжение батареи, якорь реле притягивается к сердечнику катушки, размыкает контакты, и лампа гаснет. Четкости срабатывания реле способствует вспомогательная обмотка РВЛв.

Настраивает РВЛ завод на специальном стенде. Поскольку работа реле не влияет на работу генераторной установки, перенастраивать его самостоятельно не рекомендуется.


 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (15) | В блог/На сайт | Просмотров: 39316

 
Перемотка 6В генератора на 12В  E-mail

Конструкция генератора Г414, его электротехнические параметры, а также мощность потребителей системы электрооборудования тяжелых мотоциклов позволяют для переделки на 12 вольт обойтись лишь заменой статорной обмотки (обмотки возбуждения), оставив прежний якорь. При этом не надо снимать двигатель с мотоцикла, переделывать его картер, изготавливать новые детали и т.д.

Прежде чем приступить к замене статорной обмотки генератора Г414, необходимо изготовить простейшее намоточное приспособление согласно рис. 1 (или использовать имеющееся обычно у радиолюбителей). Сердечник имитирует одноименную деталь полюсного башмака генератора с той лишь разницей, что имеет конусную поверхность, с которой удобнее снимать обмотку. Затем надо взять провод марки ПЭТВ-2 или ПЭВ-2 диаметром 0,52+0,01 мм и намотать на катушку 550 витков, плотно и равномерно уложив их между ограничительными щеками. Далее, пометив начало и конец обмотки, снять катушку с приспособления, обмотать одним слоем бязевой ленты с перекрытием в половину ее ширины, обработать (пропитать) лаком ГФ-95 или другим электроизоляционным с последующей просушкой или, при отсутствии такой возможности, покрыть витки хлопчатобумажной (синтетической) изоляционной лентой. На выводные провода полюсной катушки надеть хлорвиниловые трубки и припаять клеммные наконечники.

После этого нужно разобрать снятый с двигателя генератор, очистить его детали от грязи, промыть в керосине (бензином мыть нельзя!), осмотреть щетки, коллектор и подшипники якоря. Если выявятся дефекты - устранить их. Чтобы снять полюсный башмак с обмоткой возбуждения, пользуемся большой отверткой с жалом, соответствующим шлицу винта, которым башмак закреплен в корпусе генератора. Если винт не будет отворачиваться, можно воспользоваться струбциной, тисками или прессом с наконечником наподобие жала отвертки, как показано на рис. 2.

После удаления с полюсного башмака старой обмотки и грязи надеваем на него новую катушку и вставляем в корпус генератора. Вворачиваем насколько возможно винт крепления в полюсный башмак. Чтобы придать новой обмотке необходимую форму, поджать полюсный башмак к корпусу генератора (таким образом можно обеспечить требуемый зазор между ним и якорем), надо изготовить оправку и вставить ее в собираемый узел, как показано на рис. 3. В таком виде корпус опять устанавливаем в зажимное приспособление (см. рис. 2) и закрепляем окончательно полюсный башмак. После этого оправка должна свободно извлекаться из корпуса генератора. Сборку завершаем установкой в его корпус якоря, щеток и крышек. Наконец, соединяем обмотки возбуждения (согласно рис. 4).

С целью повысить обороты генератора, при которых он начинает отдавать электроэнергию, желательно заменить стандартную шестерню с 16 зубьями вновь изготовленной с 14 зубьями при модуле 2,5 мм, с углом зацепления 20° и левым направлением угла наклона зубьев к оси вращения, равным 20"21,8'.

Собранный генератор устанавливаем на двигатель, регулируем зазор в зубчатом зацеплении и подсоединяем генератор к системе после замены 6-вольтовых приборов 12-вольтовыми.

Пускаем двигатель и проверяем работу всех систем электрооборудования.


 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (13) | В блог/На сайт | Просмотров: 32366

 
Урал, Днепр - Hовый генератор. 12 вместо 6.  E-mail

Суть работ по установке Г424 на картер старого мотоцикла состоит в том, что надо сделать переходную деталь, подготовить место для ее установки и закрепить ее и генератор. Здесь, вероятно, может быть множество вариантов. Рассмотрим один из наиболее рациональных, обеспечивающий необходимую точность установки генератора. Правда, этот вариант относится к категории выполняемых на станочном оборудовании при полностью или частично разобранном (без масляного поддона, крышки и шестерен газораспределения, генератора, масляного насоса и ряда других деталей) двигателе, снятом с мотоцикла. Последовательность работ такова.

Надо изготовить на токарном станке переходник (рис. 1) из алюминиевого сплава или стали любой марки. Установить и закрепить картер или частично разобранный двигатель на столе фрезерного станка и обработать поверхности А и Б (рис. 2). Установить переходник в гнездо картера, предварительно смазав поверхность Б клеем БФ-2 с алюминиевой пудрой или эпоксидным. Можно вместо клея поставить бумажную прокладку на герметике. Сжать детали при помощи кондуктора (рис. 3). Просверлить по кондуктору два отверстия (одновременно в переходнике и картере) диаметром 8,7 мм напроход. После отверждения клея снять кондуктор с картера.

Снять две фаски 2x45°, нарезать резьбу М10Х1,25 в переходнике и картере напроход. При этом желательно использовать при этом только первый метчик - предварительный, чтобы обеспечить плотность резьбового соединения. (Так можно поступить, если переходник изготовлен из алюминиевого сплава.)

Ввернуть две шпильки (рис. 4) в переходник и картер на клее БФ-2 или раскернить их после ввертывания со стороны прерывателя.

Установить картер или частично разобранный двигатель на стол координатно-расточного или фрезерного станка и расточить окончательно отверстие диаметром 70 мм в переходнике и картере, выдержав расстояние до оси распределительного вала 86,5(+0,2) мм (см. рис. 2).

Установить генератор Г424 на собранный после окончания станочных операций двигатель, предварительно подложив под его фланец уплотнительную бумажную или паронитовую прокладку (желательно на герметик). Отрегулировать зацепление шестерен и окончательно закрепить гайками М10х1,25 с подложенными под них плоскими шайбами. Для более плотной посадки можно обрезать кромку на крышке генератора, которая прикрывает сальник вала ротора.

Несколько упрощенный вариант переделки картера, пригодный, однако, только для двигателей К750 и М72. Он заслуживает внимания, потому что не требует снятия двигателя с мотоцикла и его частичной разборки. Правда, при этом объем ручных, в основном опиловочных работ возрастает, а точность исполнения снижается.

Порядок работы таков.

Следует изготовить из стали переходник (рис. 5). Обработать картер напильником и шарошками по поверхностям А и Б (см. рис. 2).

Снять крышку шестерен газораспределения, вынуть провода высокого напряжения, просверлить с двух сторон на стыке два новых отверстия для них диаметром 6 мм. Изготовить из стали две шпильки (рис. 6) и три втулки (рис. 7).

Изготовить, установить на шпильки и закрепить гайками стальной уголок на картере двигателя, как показано на рис. 8. Вставить два длинных болта М10 в отверстия картера, болт М10 длиной 25 мм - в угольник, переходник - в отверстие диаметром 80 мм в картере двигателя (см. рис. 8). Надеть на болты втулки, отметить места их расположения на наружной цилиндрической поверхности переходника и, если есть возможность, прихватить электросваркой. Вынуть переходник из картера, снять втулки с болтов и приварить их к переходнику. Установить и закрепить переходник и крышку распределительных шестерен в картере посредством трех болтов (при необходимости головки их подрезать сбоку), шайб, гаек, предварительно обработав привалочную плоскость картера клеем или установив бумажную прокладку на герметике.

После установки приборов 12-вольтовой системы электрооборудования (катушка зажигания, реле-регулятор, электролампы, аккумулятор и др.) и их подсоединения делают пробный пуск двигателя и окончательно регулируют систему, помня, что даже кратковременное отсутствие нагрузки на генераторе Г424 (работа без подсоединенного аккумулятора или других потребителей электроэнергии) приводит к пробою выпрямительного блока и выходу из строя самой генераторной установки.


Рис. 1. Переходник.
Рис. 2. Обработка картера. А и Б - обрабатываемые плоскости.
Рис. 3. Сверление отверстий по кондуктору: 1 - кондукторная планка (2 шт.); 2 - картер; 3 - сверло; 4 - шайба; 5 - болт М12-50; б - привалочная плоскость.
Рис. 4. Шпилька.
Рис. 5. Переходник.
Рис. 6. Шпилька.
Рис. 7. Втулка.
Рис. 8. Размещение втулок на переходнике: 1 - втулка (см. рис. 7 - 3 шт.); 2 - болт М10 (3 шт.); 3 - уголок; 4 - картер; 5 - переходник.

 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (6) | В блог/На сайт | Просмотров: 25089

 
Замена реле-регулятора на Днепре/Урале. (С лирическими отступлениями)  E-mail
Случилось это жарким летом 2001 года. И мы с Димкой подумали:"А не покататься ли нам на мотиках?" Пошли в гараж, открыли его, начали заводиться. Ну, завелись, а на моем мотике зарядки-то и нет! Вот так покатались!

Комментариев (14) | В блог/На сайт | Просмотров: 52310

 
Карбюраторы. Неисправности и состав смеси  E-mail

Мощность, экономичность, легкость пуска и долговечность двигателя, скоростные свойства и легкость управления мотоциклом - вот основные его качества, во многом зависящие от работы карбюратора.

Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, карбюратор одно из самых сложных устройств мотоцикла. В нем протекают многообразные процессы смесеобразования, которые трудно оценить даже в лабораторных условиях. Определить причины неисправности работы дозирующих систем и узлов карбюратора даже после его разборки и тщательного осмотра задача не всегда простая и для специалистов, если, конечно, не обнаружены механические повреждения деталей. И судить о работе карбюратора приходится по косвенным признакам, говорящим о качестве приготовляемой им горючей смеси. Умение распознавать и оценивать их приходит со временем, когда у водителя накапливается опыт эксплуатации мотоцикла. А пока его нет, прежде чем разбирать карбюратор для поиска дефекта, следует обязательно убедиться в исправности системы зажигания, и в первую очередь - правильности установки момента зажигания.

Здесь уместно вспомнить об одном явлении, с которым сталкиваются все мотоциклисты, часто связывая его с неисправностями карбюратора. Речь идет о стуках в двигателе и "выстрелах" в глушителе, возникающих после резкого закрытия дросселя. Дело в том, что в этот момент приток воздуха сокращается намного быстрее, чем топлива, поскольку обладает меньшей инерционностью. Вследствие этого смесь сильно обогащается, "забрасывает" свечи, которые дают пропуски вспышек, что вызывает стуки в двигателе, а догорая в глушителе - "выстрелы". Так что это явление закономерное, и, чтобы устранить его, достаточно сделать "прогазовку", то есть на секунду-другую приподнять дроссель и плавно опустить его.

Чтобы не было сомнений в "виновности" своего карбюратора, надо поставить вместо него такой же, но заведомо исправный, взяв на это короткое время у товарищей. И если двигатель с ним будет работать хорошо, займитесь своим карбюратором. Состав горючей смеси, обеспечивающий нормальный процесс ее сгорания при разных условиях и режимах работы двигателя (пуск летом и зимой, малые и большие обороты), изменяется в широких пределах, а требуемый для конкретных случаев должен быть довольно строгим. Даже незначительное отклонение от нормы в сторону обогащения или обеднения смеси (соответственно увеличения или уменьшения доли топлива) приводит к заметному повышению расхода горючего и ухудшению работы двигателя.

Иногда одни и те же результаты дают как богатая, так и бедная смесь. Например, замедление разгона, снижение скорости и тягового усилия, перегрев двигателя. Существует довольно простой, но вполне достоверный метод определения качества смеси, знакомый немногим, даже опытным мотоциклистам. Суть его такова. При равномерном движении со средней скоростью по шоссе перекрывают заранее приготовленной пластиной примерно четверть площади входного патрубка карбюратора. Теперь отмечают, как изменились скорость движения мотоцикла и обороты двигателя (желательно по тахометру). Здесь различают четыре наиболее ярко выраженных варианта состава смеси, которую готовит карбюратор (без заслонки). Богатая - если скорость мотоцикла и обороты двигателя значительно снижаются; обогащенная - если они немного уменьшаются; обедненная - когда скорость ненамного увеличивается; бедная - если скорость существенно возрастает.

Для дорожного мотоцикла предпочтительна обедненная смесь, которая должна получаться при рекомендуемом заводом положении дозирующей иглы. Если же по результатам испытаний она оценивается как богатая или обогащенная, иглу опускают соответственно на одну или две выточки. Когда смесь бедная, иглу поднимают. Этим же методом определяют состав смеси на других режимах работы двигателя и в разных условиях: при пуске летом и зимой, холостом ходе и разгоне. Подтвердить правильность оценки состава смеси может цвет юбочки изолятора свечи: коричневый говорит о нормальной и близких к ней обогащенной и обедненной смесях, более темные тона вплоть до черного - о переобогащении, светлые тона вплоть до белого - о переобеднении. Здесь, однако, надо иметь в виду, что такие же отклонения цвета от нормального, коричневого дает соответственно слишком позднее и раннее зажигание.

Какие же неисправности в карбюраторе вызывают нарушения состава смеси? Богатая смесь образуется вследствие того, что подается излишнее количество топлива или недостаточное воздуха. Причины: неправильная регулировка карбюратора - применение топливных жиклеров повышенной производительности, а воздушных - пониженной; засорение воздушного фильтра; высокий уровень топлива в поплавковой камере. Скорость горения богатой смеси меньше, чем нормальной. Не успевая сгореть в цилиндре, она догорает в выпускной системе. При длительной работе на такой смеси в полостях и на деталях двигателя появляются темные смолистые отложения - нагар. Все это вызывает падение мощности двигателя, перегрев цилиндра, выпускных труб и глушителей, "выстрелы" в них, неравномерную работу двигателя на некоторых режимах из-за пропуска вспышек в цилиндре, перерасход топлива, появление черного дыма на выхлопе и запаха бензина. При богатой смеси двигатель хорошо пускается и прогревается без всякого дополнительного обогащения смеси пусковым устройством карбюратора или утолителем поплавка. Бедная смесь получается, когда в нее поступает меньше, чем положено, топлива и больше - воздуха. Причины: использование топливных жиклеров меньшей, а воздушных - большей производительности, чем требуется; поступление постороннего воздуха через неплотности соединений частей карбюратора и его - с цилиндром двигателя; пониженный уровень топлива в поплавковой камере; засорение топливных жиклеров, каналов и т. п.

Скорость горения бедной смеси еще ниже, чем богатой, поэтому она может догорать даже во впускном канале. Вследствие этого снижается мощность двигателя, он перегревается, вызывая детонацию, возрастает расход топлива, возникают хлопки в карбюраторе и выпускной системе.

Установить, какая из дозирующих систем готовит бедную смесь, нетрудно. Если хлопки в глушителе слышны при движении на спуске, когда закрыта дроссельная заслонка, виновата система холостого хода (засорены жиклеры или неправильно отрегулированы холостые обороты). Об этом также говорят хлопки, возникающие в карбюраторе при троганье или разгоне мотоцикла. Если хлопки раздаются при больших оборотах двигателя - неисправна главная дозирующая система. Способы устранения замеченных неисправностей в карбюраторе зависят от их характера, степени износа деталей и возможностей владельца машины. Поврежденные детали в мало работавшем приборе заменяют новыми, например иглу дросселя, жиклеры, а если от времени износились дроссель и его колодец, заменяют целиком карбюратор.


 

 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (11) | В блог/На сайт | Просмотров: 43927

 
Мотоциклы Урал, Днепр - Карбюратор К65  E-mail

На первый взгляд карбюратор К65 мало чем отличается от привычного К62. Но это именно на первый взгляд, поскольку модернизация затронула не форму, а содержание. И вы в этом убедитесь, когда вместе с нами рассмотрите устройство, принципы работы и регулировки нового прибора, показанного на рис. 1.

Сначала поговорим о конструкции и принципах работы.

Все начинается с системы подвода и поддержания постоянного уровня топлива. Через штуцер 20 оно попадает к топливному клапану 15, который снабжен эластичной запорной шайбой. Клапан опирается на язычок 18, связанный с пластмассовыми поплав-ками 17, которые соединены между собой и свободно поворачиваются на оси 16.

Если по каким-то причинам уровень топлива повышается, его излишки отводятся из поплавковой камеры через дренажное отверстие 32. Чтобы при нагреве давление в поплавковой камере не увеличивалось, она соединена с атмосферой разбалансировочным каналом 31. Главная дозирующая система состоит из распылителя 5, главного топливного жиклера 6, иглы дросселя 7 и канала подвода воздуха 8. Топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 6 попадает в распылитель 5, поднимаясь под действием разрежения по зазору между распылителем и иглой дросселя 7. На выходе из (Распылителя оно перемешивается с воздухом, поступившим по каналу 8 через отверстие в корпусе распылителя. Игла дросселя обеспечивает работу двигателя на средних режимах и может быть установлена в одно из пяти положений. На режимах наибольшей мощности расход топлива определяется в основном пропускной способностью главного топливного жиклера. Надежное крепление распылителя обеспечивается стопорной шайбой 14, установленной под топливной трубкой 9. Система холостого хода состоит, в свою очередь, из топливной трубки 9, воздушного канала 10, винтов качества смеси 11 и количества смеси 27, отверстия холостого хода 12 и переходного отверстия 13. При работе двигателя на холостом ходу под действием разрежения в смесительной камере за дросселем топливо поднимается по трубке 9 и смешивается с воздухом, поступающим через канал 10. Образовавшаяся эмульсия при незначительном открытии дросселя (на малых оборотах) выходит только через отверстие 12. При дальнейшем подъеме дросселя и увеличении оборотов повышается разрежение в зоне отверстия 13 и через него также начинает поступать эмульсия. Таким образом, подача топлива увеличивается по мере роста числа оборотов. Основная система пуска и прогрева двигателя. Не карбюраторах разных модификаций применены разные системы обогатительных уст ройств: на К65С и К65В - пусковое устройство с автономным приводом; на К65Г и К65Ж - с тросовым приводом; на К65И и К65Д - корректор-обогатитель. В таком порядке и рассмотрим их. Пусковое устройство с автономным приводом состоит из плунжера 37, направляющей 35, .возвратной пружины 36, иглы 39 пускового устройства, уплотнительной резинки 38, защитного колпачка 29, штока управления 40, а также каналов 33 и 34, топливного колодца А и отверстия 41. Нормальное положение устройства - закрытое. При этом игле 39 с уплотнительной резинкой 38 перекрывает топливный канал, а боковая поверхность плунжера 37 - каналы 33 и 34. Чтобы включить пусковое устройство, нужно шток 40 поднять вверх и повернуть примерно ив 90". При этом выдавки на штоке выйдут из пазов направляющей 35 и зафиксируются на ее верхнем торце. Плунжер поднимется, открыв каналы 33 и 34 и топливный канал 48. Под действием разрежения топливо из колодца А по-падет в полость под плунжером, смешается с воздухом и в виде эмульсии будет подано в смесительную камеру. Объем топлива в колодце достаточен для высокой разовой подачи в момент старта. После пуска двигателя уровень топлива в колодце понижается и состав смеси становится беднее. Чтобы выключить пусковое устройство, нужно, понятно, щток повернуть обратно примерно на 90°, после чего под действием возвратной пружины 36 плунжер займет первоначальное положение. От попадания пыли и грязи пусковое устройство защищено резиновым колпачком, надетым на направляющую пружины 35. Пусковое устройство с тросовым приводом аналогично описанному - но в нем нет штока 40, а положение плунжера 37 регулируется тросом, выведенным к манетке. Корректор-обогатитель отличается тем, что топливо в него поступает непосредственно из поплавковой камеры (топливного колодца А нет). Расход топлива ограничивается жиклером 43. При полностью поднятом плунжере достигается наибольшее обогащение смеси, необходимое для пуска двигателя. При опускании плунжера смесь все больше обедняется, поскольку уменьшается зазор между иглой 42 и стенкой канала. Когда плунжер полностью опущен, игла с уплотняющей резинкой 38 запирает топливный канал 48. Дополнительное пусковое устройство (утопитель поплавка) используется при температурах воздуха от + 5 "С и ниже. Пользование им в пояснениях не нуждается. Рассмотрев устройство и принцип работы отдельных систем, мы вправе теперь перейти к вопросам эксплуатации и регулировок. Перед установкой карбюратора нужно снять его крышку 2 с дросселем в сборе. Крышка является довольно сложной подсборкой, на которой установлены винт 27 подъема дросселя, направляющая 28, прокладка 26, ограничитель подъема дросселя 30, дроссель 21 и его пружина 24, защитный колпачок 29. Винт 27 связан с дросселем тягой. Пружина дросселя 24 одновременно удерживает через замок 22 иглу 7. Латунный дроссель П-образного сечения имеет два фасонных отверстия и одно круглое. Последнее, расположен-ное в центре, служит для установки и крепления иглы, фасонное со стороны выреза - для крепления троса газа, а Т-образное - для присоединения тяги винта 27. Радиальный вырез на стенке дросселя, обращенный к воздушному фильтру, обеспечивает необходимое разрежение в зоне распылителя. Внутри крышки имеется ограничитель 30 - его рекомендуется удалять после завершения обкатки. Установив карбюратор на двигатель, нужно присоединить к дросселю трос и закрепить крышку на карбюраторе. После этого ручкой газа поднимите дроссель и проверьте, полностью ли открывает он диффузор. Проделайте это несколько раз, чтобы убедиться, что дроссель не заедает ни в каком положении и что диффузор полностью закрывается и открывается. Винтом 27 поднимите дроссель в такое положение, при котором между его нижней кромкой и образующей диффузора появится щель 2-3 мм. Если карбюратор имеет пусковое устройство или корректор, нужно отвернуть деталь 35, снять корректор в сборе и присоединить трос к поршню 27, после чего установить узел на место. Отрегулируйте положение упоров 28 оболочек тросов привода дросселя и корректора (если последний имеется) таким образом, чтобы они имели свободный ход примерно 2-3 мм (это делается для того, чтобы при поворотах руля положение дросселя или корректора не изменялось). Заверните винт 11 до упора, а затем отверните на 0,5-- 1,5 оборота. Присоедините топливный шланг к штуцеру 20. Убедитесь, что топливо не подтекает по местам присоединения, и откройте пусковое устройство или корректор. Если по погодным условиям или индивидуальным особенностям двигателя приходится пользоваться утолителем поплавка, лучше делать это при одновременном полном открытии дросселя, тогда эффективность приема повышается. Плавно нажимая на кик-стартер, проверните коленчатый вал на 2-3 оборота, включите зажигание и энергично произведите запуск. После пуска и прогрева двигателя пусковое устройство или корректор нужно выключить. В заключение поговорим немного о регулировках карбюратора - ими приходится время от времени заниматься каждому мотоциклисту. Начинать целесообразнее с установки уровня топлива. Для этого нужно карбюратор перевернуть, снять донышко поплавковой камеры и замерить расстояние от плоскости разъема до линии, разделяющей поплавок пополам (след от разъема пресс-формы). Это расстояние должно составлять 13(+1,5/-1,5) мм. Если на вашем карбюраторе размер не входит в эти пределы, нужно осторожно подогнуть в ту или иную сторону язычок 18 поплавка. Попутно еще одно замечание. Если в процессе эксплуатации карбюратор станет вдруг "переливать", нужно проверить, не прохудился ли поплавок. Для этого его следует погрузить не менее чем на минуту в ванну с горячей водой. Появятся пузырьки - поплавок худой, нет - все в порядке. Перед началом регулировок, о которых пойдет речь дальше, двигатель нужно прогреть. После этого, опуская дроссель винтом 27, установите минимально устойчивые обороты холостого хода, а затем, медленно вращая винт 11 в ту или иную сторону, добейтесь увеличения оборотов до максимально возможных. Вновь винтом 27 постарайтесь их уменьшить, а затем винтом 11 поднимите, насколько удастся. Указанные операции иногда приходится повторять 2-3 раза. Теперь проверьте, как реагирует двигатель на ручку газа. Если при резком открытии дросселя он глохнет, заверните винт 11 качества смеси на 1/4-1/2 оборота (смесь при этом обогатится); если двигатель, напротив, глохнет при резком закрытии дросселя, винт 11 нужно на столько же отвернуть (смесь, естественно, станет беднее). Регулировку качества смеси на эксплуатационных режимах производят перемещением дозирующей иглы 7 относительно замка 22. Начинать следует со среднего ее положения. При перемещении замка вверх смесь обедняется (понятно: игла ведь опускается, и между ее конусом и стенкой распылителя остается меньший зазор!), при смещении замка вниз - обогащается. Критерием для перемещения иглы может служить цвет изолятора центрального электрода свечи зажигания. Если после пробега протяженностью примерно 30-40 км в нормальном эксплуатационном режиме он имеет белесый цвет, смесь бедновата и иглу нужно хотя бы на одно деление приподнять; если изолятор темно-коричневый, со следами копоти, смесь нужно сделать беднее, опустив иглу. Наконец, если мотоцикл не развивает максимальной скорости, следует заменить главный топливный жиклер, установив иной, с большим диаметром калиброванного отверстия. Характеристики карбюраторов нового семейства приведены в таблице.

HаименованиеК65И, Планета-3, Планета-4, Планета-5К65В, Восход-3МК65Д, Юпитер-5К65С, ММВЗ-3.1122-03, ММВЗ-3.1121, ММВЗ-3.112111К65-Г, ТМЗ-5.952, Муравей, ТулицаК65Ж, Буран
Диаметр диффузора, мм 32 26 30 26 26 32
Диаметр смесительной камеры, мм 32 28 32 28 28 32
Главный топливный жиклер, мл/мин 270 200 260165130 330
Топливный жиклер корректора, мл/мин255 - 255- - -
Трубка дозирующая холостого хода, мл/мин50 50 50 50 50 50
Диаметр распылителя, мм 2,672,632,652,632,632,72
Размеры конуса иглы дросселя, мм:
0 Hоминальный 2,5 2,5 2,52,52,5 2,5
0 Hаименьший 1,821,6 1,91,751,751,75
Длина конуса 27 24 27 24 24 24
Диаметр отверстия холостого хода, мм 0,7 0,650,60,650,7 0,7
Диаметр отверстия переходного, мм 1,0 1,2 1,51,21,2 1,0

 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (9) | В блог/На сайт | Просмотров: 28734

 
Урал, Днепр - Карбюратор К63.  E-mail

В 1985 году на киевских и ирбитских мотоциклах вместо карбюраторов К301 и К302 стали устанавливать более совершенные приборы нового семейства К63. Основные технические данные карбюраторов К63 и их применяемость на тяжелых мотоциклах приведены в таблице.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА

Карбюратор - горизонтальный, с центральным расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикального хода. Он имеет две дозирующие системы - главную и холостого хода, а также пусковое устройство. Состоят из трех основных частей (рис. 1): корпуса 8, поплавковой камеры 38 и крышки 4 корпуса.

Поплавковая камера соединена с внешней средой каналом 26, находящимся в корпусе. В крышке камеры предусмотрено дренажное отверстие 21. Поплавковый механизм рычажного типа состоит из двух поплавков 18 прямоугольной формы, соединенных общим рычагом. Поплавки и рычаг выполнены из капролактама как единая деталь.

В рычаг вставлена ось 10, крепящая поплавковый механизм к двум колоннам корпуса карбюратора. Топливный клапан 20 изготовлен из латуни в виде иглы. На его верхней конусной части установлена шайба из эластичного материала, которая практически не изнашивается, и благодаря этому обеспечивается высокая стабильность уровня топлива в поплавковой камере. В нижней части клапана сделана проточка, посредством которой он соединен с поплавком (тем самым предотвращается его зависание в направляющем канале).

Топливная смесь из пускового устройства в смесительную камеру карбюратора поступает по каналу 17.

Плунжер 34 неразборный. В нем встроены конусная игла 36, пружина 33, которая предотвращает заедание иглы, и наконечник для присоединения штока. Распылитель 12 главной системы запрессован в корпус 11, который имеет четыре радиальных отверстия. Дроссель П-образного сечения изготовлен из латунного листа. Полукруглый вырез на стенке дросселя, обращенный к воздухоочистителю, обеспечивает заданное разрежение над распылителем при работе двигателя на холостом ходу и малых нагрузках.

Дозирующая игла - из латуни или нержавеющей стали. В верхней части имеет резьбу для перемещения относительно распылителя. Это дает возможность изменять состав смеси на нагрузочных режимах работы при значительных колебаниях температуры воздуха, эксплуатации мотоцикла в горных условиях и т. п. Для обеспечения нужного состава смеси при пуске холодного двигателя (температура внешней среды минус 15° и ниже) карбюратор снабжен утопителем 35 поплавка. Корпус карбюратора, его крышка, поплавковая и сопловая камеры и наконечник плунжера пускового устройства отлиты из цинкового сплава.

При работе двигателя на малых оборотах в его цилиндры должно поступать наибольшее количество горючей смеси, для чего дроссель приподнят винтом 28 на малую величину. При этих условиях разрежение в зоне верхней части распылителя невелико и топливо из него не истекает. В то же время под влиянием разрежения в смесительную камеру (за дросселем) через отверстие 22 поступает эмульсия, которая образуется смешиванием топлива, выходящего из жиклера 15, и воздуха, поступающего по каналу 30. Она распыляется воздухом, идущим с большой скоростью в щель между нижней кромкой дросселя и корпусом карбюратора, и далее направляется в цилиндр.

Когда нужны более высокие обороты двигателя, увеличение подачи топлива обеспечивается тем, что при открытии дросселя повышается разрежение в зоне переходного отверстия 23, из которого также поступает топливо в смесительную камеру. Следовательно, при этих оборотах оно попадает туда через эмульсионное и переходное отверстия. Состав смеси регулируется винтом 29, а частота вращения - винтом 28. При отворачивании винта 29 смесь обедняется, а при заворачивании, наоборот, обогащается, вызывая соответственно увеличение или уменьшение оборотов.

При переходе на нагрузочные режимы, когда дроссель приподнимается, разрежение в распылителе 12 главной дозирующей системы повышается. Происходит истечение топлива из поплавковой камеры через жиклер 14, кольцевую полость между дозирующей иглой и стенками распылителя в поток воздуха главного воздушного канала карбюратора. Здесь топливо распыляется, частично испаряется и поступает в цилиндр. Состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах зависит от положения конусной дозирующей иглы 25, пропускной способности главного топливного жиклера 14 и работы системы холостого хода. При помощи дозирующей иглы обеспечивается необходимая подача топлива в наиболее употребительном интервале нагрузок двигателя, соответствующем примерно подъему дросселя от одной до трех четвертей его хода. С перемещением его вверх увеличивается площадь кольцевого сечения, заключенного между иглой и стенкой распылителя, и, стало быть, количество выходящего из него топлива. При подъеме дросселя до четверти хода состав смеси определяется работой системы холостого хода. Это обусловлено тем, что в жиклер 15 топливо поступает непосредственно из поплавковой камеры. Поэтому оно подается через отверстия 22 и 23 системы холостого хода в главный воздушный канал и на нагрузочных режимах.

В последней четверти хода дросселя проходное сечение воздушного тракта в зоне распылителя меняется сравнительно мало, поэтому и расход воздуха остается почти неизменным. В этих условиях количество подаваемого топлива определяется в основном пропускной способностью главного жиклера при минимальном влиянии зазора в паре игла-распылитель. Смесь при этом дополнительно обогащается, что и требуется для работы двигателя на режимах наибольших мощностей.

Воздух, который поступает по каналу 9 из входного патрубка в кольцевую щель между распылителем и его корпусом, существенно улучшает смесеобразование. Проходя с большой скоростью через щель, он передает часть своей кинетической энергии более инертному топливу, которое выходит из распылителя. При этом струя топлива отбрасывается вверх к середине диффузора, что способствует улучшению процесса дробления и распыления, а также его испарению. Кроме того, намного ухудшаются условия образования нежелательной пленки на стенках газовоздушного тракта. Все это заметно повышает качество приготовляемой карбюратором смеси и понижает чувствительность двигателя к изменению состава.

Перед пуском холодного двигателя плунжер 34 поднимают рычагом 31 в верхнее положение. Под влиянием разрежения, образовавшегося за дросселем при проворачивании кик-стартером коленчатого вала, топливо поступает через жиклер 37 в полость под плунжером. Здесь оно смешивается с воздухом, который идет по каналу из входного патрубка карбюратора, затем в виде богатой эмульсии направляется по каналу 17 в смесительную камеру и далее в цилиндр двигателя.

При полностью поднятом плунжере достигается максимальное обогащение смеси, ограниченное пропускной способностью жиклера 37. При опускания плунжера смесь обедняется и подачу топлива лимитирует зазор между иглой и стенками канала, в котором она находится. При полностью опущенном плунжере игла запирает топливный канал и подача топлива прекращается.

РЕГУЛИРОВКА

Как и всегда, перед началом регулировки карбюраторов надо проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между электродами свечи зажигания, между контактами прерывателя, между стержнями клапанов и торцами коромысел.

Холостой ход. Сначала надо убедиться, что между наконечником оболочки троса и штуцером есть зазор 2-3 мм. Если он меньше или больше, необходимо ослабить контргайку штуцера и, поворачивая его вправо или влево, отрегулировать зазор и застопорить штуцер контргайкой. Когда прогретый двигатель останавливается при минимальной частоте вращения без нагрузки, то следует отрегулировать систему холостого хода карбюраторов, причем каждого в отдельности, отключая другой цилиндр.

Порядок таков. Винтом 28 установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, затем постепенно отворачивать винт 29 до появления перебоев в работе двигателя, после чего медленно его заворачивать до устойчивой работы. Далее винтом 28 вновь уменьшить открытие дросселя до получения минимально устойчивых оборотов, регулируя одновременно состав смеси винтом 29. Эти операции повторять до тех пор, пока будут получены минимальные устойчивые обороты вала двигателя. Аналогично отрегулировать карбюратор другого цилиндра.

После регулировки холостого хода частота вращения коленчатого вала при работе левого и правого цилиндров должна быть одинаковой. Это можно проверить на слух, поочередно отключая правый и левый цилиндры снятием колпачка со свечи. Если обороты двигателя при работе правого и левого цилиндров разнятся, карбюраторы вновь регулируют, вворачивая винты 28, пока обороты станут одинаковыми. Устойчивость работы двигателя проверяют, резко открывая и закрывая дроссели (поворачиванием рукоятки газа).Если двигатель работает устойчиво при малой частоте вращения, но останавливается при резком открытии дросселя, надо обогатить смесь, завернув винт 29 на четверть - половину оборота. Если двигатель останавливается при резком закрытии дросселя, смесь надо обеднить, вывернув винт 29 на четверть-половину оборота.

Эксплуатационные режимы. Работа двигателя на таких режимах (средние нагрузки) зависит от положения иглы в дросселе, поэтому регулировка заключается в выборе правильного ее положения. Потребность в атом появляется при изменении сезонных условий (лето-зима), в обкаточный период или для повышения мощности двигателя (в ущерб экономичности). Регулировку проводят перемещением дозирующей иглы 25 по резьбе относительно планки в, предварительно ослабив контргайку 5. Игла при ввинчивании ее в планку поднимается по отношению к отверстию распылителя, и смесь обогащается, при вывинчивании - обедняется. Один оборот иглы обеспечивает перемещение ее на 0,6 мм.

Проверяют регулировку резким увеличением частоты вращения коленчатого вала. Если при этом будут прослушиваться хлопки в карбюраторе, то смесь нужно обогатить, подняв иглу.

Уровень топлива. Его проверяют, когда наблюдается повышенный расход топлива или недостаточная приемистость двигателя, а также при замене топливного клапана или поплавка.

Для установки уровня топлива в поплавковой камере надо демонтировать карбюратор и снять крышку камеры и уплотнительную прокладку. При вертикальном положении карбюратора поплавковой камерой вверх поясок на боковой поверхности поплавка (в средней части) должен быть параллелен плоскости корпуса карбюратора, прилегающей к крышке поплавковой камеры, а расстояние между пояском и той же плоскостью должно быть равно примерно 13 мм. При необходимости положение поплавка изменяют, подгибая упор 19 клапана.

УХОД ЗА КАРБЮРАТОРОМ

Через каждые 5000 километров пробега рекомендуется промывать и продувать карбюраторы. Ацетоном и другими подобными растворителями можно промывать только жиклеры. Протирать детали ветошью или другими аналогичными материалами не допускается. Для очистки жиклеров нельзя применять стальную проволоку, которая может изменить сечение их отверстий, а следовательно, нарушить работу карбюратора. Устанавливая на место дроссель, необходимо следить, чтобы вырез его был обращен в сторону воздушного фильтра.

При длительной эксплуатации мотоцикла в условиях жаркого климата (температура плюс 35-40° С и выше), а также на высоте 2000 метров над уровнем моря и более рекомендуется опустить дозирующую иглу, а при температуре воздуха минус 15° С и ниже - поднять. Подтекание топлива через дренажное отверстие 21 карбюратора свидетельствует о негерметичности топливного клапана поплавковой камеры. В этом случае следует промыть клапан или заменить эластичную его шайбу, устранить риски и забоины на седле клапана.


 

 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (5) | В блог/На сайт | Просмотров: 29391

 
Урал, Днепр - Регулировка карбюратора К-62.  E-mail

Базовый карбюратор К-62 давно стал основным на всех моделях отечественных мотоциклов. По замыслу его создателей этот прибор должен был существенно улучшить как пусковые, так и эксплуатационные показатели мототранспортных средств.

На практике, к сожалению, вышло не так. Нареканий на работу этих карбюраторов гораздо больше, чем на все, им предшествовавшие. И добро бы речь шла о том, что не обеспечивается обещанная экономичность или приемистость. Мотоцикл порой просто вообще не идет.

Если начисто исключить невероятные механические причины (полную закупорку жиклеров, отсутствие запорного клапана и какие-то еще фантастические дефекты), которые, действительно, крайне редки, то останется только одно предположение: карбюратор разрегулирован. О том, как вернуть ему нормальные способности, мы и поговорим сегодня.

Для начала вспомним, что при полностью закрытой дроссельной заслонке и при очень малом ее подъеме (20-30%) работает только система холостого хода карбюратора. На средних оборотах и при положении дросселя от 1/3 до 3/4 хода работают распылитель и дозирующая игла. На последней четверти хода дросселя фактически только главный топливный жиклер как-то влияет на процессы.

С чего начинать?

Если карбюратор новый, проверьте, хорошо ли он промыт. Иногда сгусток консервирующей смазки может таить в себе остатки стружки или литья, закупоривать тонкие каналы. Значит, его надо промыть и продуть сухим воздухом.

Затем следует убедиться, что карбюратор плотно закрепляется на патрубке цилиндра, а патрубок, в свою очередь, герметично связан с цилиндром. Если этого не сделать, подсос воздуха по стыкам сведет на нет все ваши ухищрения и внесет такие коррективы в состав смеси, которые ничем не учесть и не исправить. При любой возможности плоскости надо проверить и притереть по поверочной плите. А затем использовать прокладку из достаточно эластичного бензостойкого материала. По-старайтесь при этом как можно точнее подогнать прокладку по размерам окна, что-бы она ни в коем случае не выступала внутрь - это может создать заметное препятствие на пути смеси и ухудшить наполнение цилиндра. Обычно для изготовления прокладок применяют плотный картон или паронит. Хотя иногда мотоциклисты используют и толстую относительно мягкую бензостойкую резину, мотивируя свой выбор желанием несколько уменьшить вибрации, передающиеся от цилиндра на карбюратор. Определенный резон в этом есть.

После того, как хлопоты первичного порядка останутся позади, можно переходить собственно к регулировке. Она начинается с проверки и установки уровня топлива.

Карбюратор нужно снять, отсоединить донышко поплавковой камеры и, перевернув карбюратор, проверить, находятся ли поплавки (их ведь два!) в одной плоскости. Если это не так, нужно подогнуть основание одного из поплавков. Может быть, его придется немного нагреть в кипятке. Расхождение между положениями поплавков не должно превышать 0,5 мм.

Расстояние от плоскости разъема корпуса до самой удаленной верхней части поплавка должно составлять 26(+0,5/-0,5)мм. Оно регулируется подгибанием язычка поплавка. Это и есть установка уровня топлива - только произведена она в нашем случае так называемым "сухим" способом.

Отметим, что сказанное верно для равнинной местности, высота которой над уровнем моря не превышает 1000 м. На высоте, вдвое большей, контрольная величина составляет уже 28 мм.

Следующий этап - регулировка пускового устройства. Иглу нужно опустить до конца, в самое нижнее положение. Не упустите возможность, проверьте легкость перемещения манетки на руле, если нужно - разберите ее, смажьте, соберите снова. Смажьте трос привода пускового устройства. Словом - сделайте все то, к чему в процессе эксплуатации обычно не прикасаетесь, на что не хватает времени.

Перед регулировкой холостого хода двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Винтом упора поднимите дроссель настолько, чтобы частота вращения коленчатого вала была явно завышенной; винт "качества" смеси при этом нужно ввернуть до упора (без особых усилий), максимально "забогатив" смесь, и затем вывернуть на 1 -1,5 оборота. Это исходные положения. Попутно проверьте, легко ли перемещается дроссель в пазах, нет ли чрезмерного люфта его в колодце. Поскольку дроссель П-образный, то до некоторой степени люфт можно устранить, разгибая его и добиваясь плотного прилегания к стенкам колодца. Тут важно не перестараться, что- бы потом золотник не заело в пути. У части мотоциклистов бытует мнение, что рукоятка газа должна фиксироваться в том положении, в котором вы ее отпустили. Это не верно. Из соображений элементарной техники безопасности необходимо, чтобы ручка автоматически возвращалась в исходное положение, обеспечивая "сбрасывание газа" до уровня холостых оборотов: в случае падения, от которого ни один мотоциклист не застрахован, мотоцикл тут же заглохнет.

Теперь, установив мотоцикл на центральную подставку, винтом "количества" постепенно опускайте дроссельную заслонку, уменьшая частоту вращения до наименьшей устойчивой. Вывертывая винт "качества", добейтесь ее увеличения - на слух это хорошо заметно. Снова винтом "количества" убавьте обороты, а винтом "качества", обедняя смесь, прибавьте их. Обычно эти операции приходится последовательно повторять раза три-четыре. Если вам показалось, что где-то произошла ошибка, - не грех начать все сначала. Это только прибавит уверенности вашим действиям. Когда, по вашему мнению, регулировка закончена и установлены действительно минимальные обороты, советую винт "качества" завернуть примерно на полоборота: это обеспечит более устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Для тех, кто не очень полагается на свой слух и больше верит точным показаниям стрелки, можно посоветовать использовать любой комбинированный электрический прибор, фиксирующий количество замыканий прерывателя (на этом принципе работают тахометры).

Первый этап регулировки на этом заканчивается. Если все сделано так, как мы рассказали, можно гарантировать, что при исправности остальных систем мотоцикл в этом случае будет легко пускаться и надежно работать практически на всех режимах. Однако дело не закончено.

Как мы сказали вначале, на основных нагрузочных режимах в пределах хода дросселя от 1/3 до 3/4 (по высоте его подъема или по повороту ручки газа - как вам удобнее) наибольшее влияние на работу двигателя оказывает положение дозирующей иглы.

Чтобы определить, правильно ли оно выбрано, следует проехать хотя бы 20-30 километров, затем остановиться и вывернуть свечу (свечи) зажигания. (При этом условимся, что используются именно те свечи, что рекомендованы изготовителем) Цвет изолятора центрального электрода - ваша единственная подсказка. Если он черный, с признаками копоти - дозирующую иглу надо опустить; если слишком светлый, бледно-серый - ее надо поднять. Нормальным следует считать светло-коричневый или темно-серый цвет: он говорит, что свеча не перегревается, но в то же время нагрета достаточно сильно и этим обеспечено ее самоочищение от продуктов сгорания топлива и масла. Когда положение иглы будет подобрано, появится возможность говорить о наибольшей экономичности карбюратора: для ее достижения иглу нужно опустить на одно деление.

Заключительный этап регулировки - подбор главного топливного жиклера. Для большинства (точнее для подавляющего большинства!) мотоциклов в этом этапе нет необходимости, поскольку в общем случае того жиклера, что стоит в карбюраторе, вполне достаточно. Однако для мотоциклетных "гурманов" подобрать идеально точный для данного двигателя жиклер - дело профессиональной чести, поскольку лишь в этом случае двигатель может полностью раскрыть свои "таланты" и обеспечить максимальные скорость и приемистость.

Удобнее всего действовать методом замены, ставя по очереди разные по производительности жиклеры и определяя, с каким именно мотоцикл показывает наилучшие результаты. Естественно, для их определения необходимы точные замеры с секундомером на каком-то мерном участке шоссе. Стало быть, нужен помощник. И так же естественно, что при этом необходимо иметь набор жиклеров - а это сложнее.

На практике можно применить несколько иной способ, полностью себя оправдавший. Замерив максимальную скорость со "штатным" жиклером, вставить во входное отверстие карбюратора деревянную пробку с просверленным в ней отверстием, диаметр которого на 20% меньше диаметра входного отверстия. Если после этого скорость значительно возросла - производительность жиклера мала, а если сильно уменьшилась - велика. При небольшом изменении скорости жиклер менять не следует.

Увеличить производительность существующего жиклера довольно просто - поможет трехгранная игла-развертка. С ее помощью можно постепенно увеличить отверстие в латунном жиклере, снимая за каждый проход минимальную стружку. Чтобы уменьшить пропускную способность, обычно жиклер запаивают и потом просверливают новое отверстие. Можно вставить в него тонкую медную проволочку, закрепив ее на торцах припоем.

Понятно, такого рода регулировки могут помочь только при исправном карбюраторе, не имеющем большого износа или механических поломок. Если какие-то детали неисправны, их нужно заменить и только после этого заниматься регулировкой.


 

 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (11) | В блог/На сайт | Просмотров: 34647

 
Мотоцикл Днепр, Урал - Карбюраторы - теория  E-mail

Система питания бензиновых двигателей доставляет обычно немало хлопот в процессе эксплуатации мотоцикла. Нередко из-за нее ухудшается пуск и снижается мощность двигателя, появляются провалы на разных режимах его работы, увеличивается расход топлива.

Наиболее сложный прибор здесь - карбюратор. Именно он становится камнем преткновения для многих мотоциклистов, особенно начинающих, когда возникает необходимость устранить какую-либо неисправность.

Для мотоциклов выпускаются карбюраторы нескольких моделей. Хотя в основе их конструкции лежат одни и те же принципы. Карбюраторы разных моделей имеют свои характерные особенности, определяющие приемы разборки и сборки, устранения неисправностей, регулировки.

На двигателях мотоциклов массового производства устанавливают карбюраторы с переменным сечением главного воздушного тракта 1 (рис. 1). Диффузор, то есть местное сужение тракта, создающее разрежение для подсасывания топлива, как самостоятельный конструктивный элемент отсутствует. Но фактически он образуется в зазоре между нижней поверхностью главного воздушного тракта и подвижным золотником, выполняющим одновременно функции дросселя.

Выбор такой схемы обусловлен в основном возможностью создания наиболее компактной и дешевой конструкции, а также достигаемым ростом разрежения у распылителя 5 при малой нагрузке двигателя. У одно- и двухцилиндровых, особенно двухтактных, двигателей при "автомобильной" конструкции карбюратора с неизменяемым сечением диффузора разрежение падает до недопустимо низкого уровня, и в результате не обеспечивается требуемое качество смесеобразования и нарушается закон дозирования топлива.

В карбюраторах мотоциклетного типа чаще всего делают две топливодозирующие системы - главную и холостого хода. Первая предназначена для приготовления горючей смеси на режимах средних и полных нагрузок, вторая - на холостом ходу и при малых нагрузках.

Иногда эти карбюраторы оснащают дополнительной пусковой системой, по существу представляющей собой пусковой карбюратор, встроенный в основной. Однако чаще всего для обогащения состава смеси при пуске холодного двигателя применяют утопитель поплавка, нажимая на который вызывается значительное повышение уровня топлива в поплавковой камере вплоть до его вытекания непосредственно во впускной патрубок цилиндра.

В некоторых конструкциях используют корректоры состава смеси, позволяющие при движении мотоцикла несколько изменять (обычно в сторону обогащения) регулировку карбюратора. Существует два принципиально различающихся типа корректоров - топливный и воздушный.

Топливный корректор (рис. 2) представляет собой отдельное или встроенное в главную дозирующую систему устройство, позволяющее увеличивать подачу топлива в проходящий через карбюратор поток воздуха. Воздушный корректор - это расположенный перед дросселем золотник, частично перекрывающий главный воздушный тракт. Он обогащает состав смеси в результате повышения разрежения у распылителя при дополнительном дросселировании потока воздуха на впуске, что, к сожалению, приводит к уменьшению наполнения двигателя. Топливный корректор свободен от этого недостатка и поэтому предпочтительнее.

Главная дозирующая система карбюратора мотоциклетного типа размещена в вертикальном колодце, в верхней части которого расположен выходящий в главный воздушный тракт 1 (см. рис. 1) распылитель 5, а в нижней - главный топливный жиклер 8. Закрепленная на дроссельном золотнике 2 дозирующая игла 3 входит в отверстие распылителя. Дозирующая игла имеет специально подобранный профиль и совместно с распылителем образует кольцевое отверстие, сечение которого меняется от минимального в нижнем положении золотника до максимального в верхнем.

С целью улучшить качество распыливания топлива и оптимальное его дозирование при изменении частоты вращения коленчатого вала и постоянном положении дросселя верхний срез распылителя помещают в воздушный насадок 4, представляющий собой цилиндрическую втулку. В образованную насадком и распылителем кольцевую щель из входного патрубка карбюратора по каналу 6 подводят воздух, который дополнительно отсасывает отделившиеся от распылителя капли топлива и отбрасывает их вверх, в основной поток.

Работу двигателя с прикрытым дросселем, когда разрежение возле распылителя главной дозирующей системы становится недостаточным для подсасывания топлива из поплавковой камеры, обеспечивает система холостого хода (рис. 3). Она у большей части мотоциклетных карбюраторов выполнена полностью независимой от других топливовоздушных систем, имеет свой топливный жиклер и выходные отверстия 3 и 4 в нижней части главного воздушного тракта карбюратора по обеим сторонам от задней кромки дроссельного золотника.

Отверстие 3 системы холостого хода перед кромкой золотника называют переходным. Оно служит для обеспечения плавного перехода режима работы двигателя от минимальных оборотов холостого хода к средним нагрузкам.

Обороты холостого хода регулируют упорным винтом 2, ограничивающим закрытие дроссельного золотника, а состав смеси - винтом качества 7. Он в разных конструкциях карбюраторов изменяет сечение либо воздушного (рис. 3, а), либо топливного (рис. 3, б), либо эмульсионного (рис. 3, в) канала системы холостого хода. Регулировочный винт обычно размещают в каналах системы таким образом, чтобы он оказывал влияние на состав смеси не только при минимальных оборотах коленчатого вала, но и на переходном режиме при небольшом подъеме дросселя. Кроме того, питание топливного жиклера, как правило, осуществляют непосредственно из поплавковой камеры, а не из главной дозирующей системы, как это делается на всех современных автомобильных карбюраторах.

Большое влияние на работу дозирующих систем карбюратора оказывает конструкция дроссельного золотника, который может быть цилиндрическим, плоским и П-образным. В последнем случае его изготавливают не литьем из цинкового или алюминиевого сплава, а сгибают из листа латуни. Важнейший параметр золотника - высота среза его передней части, определяющая характер зависимости разрежения у распылителя от подъема дросселя. Как правило, оптимальная высота среза для разных карбюраторов составляет около 1/3 диаметра отверстия главного воздушного тракта.

Наибольшее распространение получили цилиндрические золотники, что объясняется возможностью точно обработать сопрягаемые поверхности на корпусе карбюратора и на самом золотнике. Это сводит к минимуму подсасывание воздуха через зазор между ними, а также исключает перекосы золотника.

В конструкциях карбюраторов наряду с цилиндрическими широко применяются П-образные золотники, отличающиеся дешевизной изготовления. Но они работают несколько хуже цилиндрических, а наличие полости между передней и задней пластинами золотника уменьшает разрежение у распылителя и снижает качество смесеобразования.

Плоские монолитные дроссельные золотники в настоящее время применяют редко, главным образом в карбюраторах для двигателей мотовелосипедов и мопедов.

В отечественных карбюраторах К-301,К-302 для тяжелых мотоциклов с четырехтактными двухцилиндровыми двигателями применяют плоские золотники, состоящие из двух деталей, разжимаемых специальной пружиной. Такая конструкция позволяет в известной степени уменьшить отрицательное влияние износа направляющих пазов в колодце дросселя и самого золотника.

В конструкции карбюраторов мотоциклетного типа возможны два варианта расположения поплавковой камеры относительно главного воздушного тракта: боковое и центральное. Центральное имеет ряд преимуществ - уровень топлива в такой камере относительно жиклера главной дозирующей системы практически не зависит от крена мотоцикла или от инерционных сил, возникающих на повороте (для мотоциклов с коляской). Поэтому, несмотря на более сложную конструкцию карбюратора, такая схема расположения поплавковой камеры в настоящее время получила практически всеобщее распространение.

Одновременно изменилась конструкция поплавкового механизма - вместо центрального, с запорной иглой непосредственно на оси поплавка стали применять более надежные, аналогичные автомобильным рычажные механизмы, иногда и с демпфирующей пружиной на игле.

Неуклонно сокращается производство металлических (латунных) поплавков - они повсеместно заменяются пустотелыми или пористыми из пластмассы.

В отличие от автомобильных, у карбюраторов мотоциклетного типа полость поплавковой камеры над уровнем топлива сообщается не с входным патрубком, а непосредственно с атмосферой. Это вызвано стремлением максимально увеличить перепад разрежений в диффузоре и поплавковой камере, который у мотоциклетных карбюраторов намного меньше. Однако карбюраторы с несбалансированной, то есть сообщающейся с атмосферой, поплавковой камерой весьма чувствительны к изменению сопротивления воздушного фильтра - даже относительно небольшое повышение его сопротивления от естественного в эксплуатации загрязнения вызывает заметное обогащение состава смеси и приводит к росту расхода топлива.

Работают дозирующие системы мотоциклетного карбюратора описанной здесь схемы следующим образом.

На холостом ходу дроссельный золотник 1 (см. рис. 3) опущен вниз до упора в винт 2. По причине незначительного количества воздуха, проходящего через карбюратор, практически у распылителя нет разрежения и топливо из него не истекает. В то же время выходное отверстие 4 системы холостого хода за задней кромкой дроссельного золотника находится в зоне высокого разрежения, вызывающего подсасывание топлива через систему холостого хода.

По мере подъема дроссельного золотника его задняя кромка открывает выходное отверстие 3, которое также оказывается в зоне повышенного разрежения и обеспечивает рост подачи топлива в соответствии с увеличением количества воздуха. Одновременно усиливается разрежение у распылителя 5 (см. рис. 1), отчего в определенный момент топливо, поднимаясь по колодцу 7, достигает верхнего среза распылителя и начинает подхватываться потоком воздуха. При дальнейшем открытии золотника разрежение у распылителя быстро растет, но состав смеси чрезмерно не обогащается, поскольку дозирующая игла 3 находится еще глубоко в отверстии распылителя.

Когда дроссель поднимается намного, проходное сечение воздушного канала увеличивается, а разрежение у распылителя падает. Однако состав смеси не обедняется, так как подача необходимого количества топлива обеспечивается через увеличенное сечение распылителя, образуемое вокруг тонкой части поднятой вместе с дросселем дозирующей иглы. При полностью поднятом дросселе дозирующая игла уже не закрывает отверстие в распылителе, и смесь обогащается, обеспечивая достижение двигателем максимальной мощности.


 

 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (11) | В блог/На сайт | Просмотров: 32598

 
Мотоцикл Урал, Днепр - Разборка и сборка сцепления  E-mail

Чтобы снять диски сцепления, отверните шесть винтов с потайной головкой, ввернутых в пальцы маховика двигателя. Обычно для этой операции используют массивную отвертку, а иногда и молоток, потому что головки винтов закернены. В результате нередко гнутся пальцы, а на винтах срывается шлиц, и эти детали приходится заменять.

Значительно облегчить операцию, а главное исключить деформацию пальцев и винтов помогает простое приспособление (рис. 1). Оно представляет собой стальную планку 1 с болтом 2, заостренный конец которого закален в виде лезвия, как у отвертки. Дополнительно нужны три болта длиной 40- 50 мм с резьбой М8Х1 (как у штатных винтов крепления дисков) и три гайки к ним.

После демонтажа коробки передач на две освободившиеся верхние шпильки картера двигателя надеваем планку 1 и закрепляем ее снятыми ранее гайками, не заворачивая их до конца. В нее ввертываем болт 2, подводим к нему винт крепления диска, поворачивая вал, и, направив лезвие болта 2 в шлиц винта, затягиваем гайки. Теперь отворачиваем болт вместе с винтом. Таким же образом удаляем еще два винта (через один) и страгиваем остальные.

Вместо трех снятых винтов устанавливаем три болта с гайками и сжимаем диски, затягивая гайки. Выворачиваем три оставшихся винта, а затем равномерно отворачиваем гайки до освобождения дисков.

Собираем сцепление в обратной последовательности: стягиваем диски технологическими болтами с гайками, закрепляем диски тремя винтами, снимаем болты, ставим три остальных винта и, пользуясь приспособлением, окончательно затягиваем их.

Чтобы обеспечить точное положение зубьев дисков, желательно вставить в них до затяжки винтов старый вал коробки передач.


 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (1) | В блог/На сайт | Просмотров: 23868

 
Урал и Днепр - "Волк" с гнилыми зубами  E-mail

Санитарно-познавательный бюллетень о коробке передач мотоцикла "Урал-Волк" (статья из МОТО)

Денис НОВИКОВ, г. Москва, мастерская "Магистр-Мотор"

Безмятежное спокойствие моей совести дало трещину. Причина - немой укор в глазах спутницы по вояжам на "Волке". "Фасад" дамы (и мотоцикла) постоянно покрывался пленкой масла, "мигрирующего" из коробки передач. Страдал и кошелек (мой): КП я "кормлю" не дешевой дрянью, а качественной синтетикой "весом" 15 у.е. за литр. "Волчий аппетит" здесь неуместен! Диагноз: главному агрегату трансмиссии пора и "побюлле-тенить". А еще ой как хотелось пощупать руками его "нутро".

Да, но отцепить коробку - значит, разобрать половину мотоцикла. Еще одна сложность - чем руководствоваться при разборке КП? "Путеводитель" по "Волку" мне как-то не попадался. Помог здоровый скептицизм: все новое - это хорошо забытое старое, только что выглядит оно поэлегантнее. Действительно, вот он передо мной - привычный ирбитский узел, украшенный хромом, стартером и легендами об "особом" строении шестерен и валов. Лиха беда - начало: стоило приступить - и разборка пошла в русле заурядной инструкции.

Первый сюрприз: клиновой болт кикстартера прилично потерт и едва держится в гнезде. А ведь "ножной привод" применялся от силы два десятка раз. Открутить гайку крепления фланца карданного вала оказалось делом непростым. Пришлось рискнуть двумя карданными болтами - создал из них упор под рычаг (фото 1).

Под резьбой обнаружилась посаженная на герметик уплотнительная шайба - она предотвращает течь масла по шлицам вторичного вала. "Жирных" следов нет - это уплотнение работает на "отлично". Осмотрел оба сальника - они целы, но антифрикционную присадку к маслу выдавило наружу (фото 2). Эх, зря потратился на дорогой препарат!

Вот и "момент истины": легким ударом киянки по ведущему валу разъединил картер и крышку КП. Стянуты их соприкасающиеся поверхности без прокладки - только на герметике. Проверил: стыки деталей обработаны на совесть, такие не потекут.

"Архитектура" КП разочаровала - мягко говоря. Все те же валы и шестерни архаичного "совнархоза", только без узла заднего хода (фото 3).

А сколько было разговоров!.. На самом деле в красивой конфетной обертке подсунули жвачку, да еще и "секонд хэнд".

Углубляюсь во внутренности механизма. Вынул из крышки валы с подшипниками... Надо же, какое любопытное нововведение! Специальная пластина 1 (фото 4) собирает и направляет поток масла внутрь ведомого вала для более надежной смазки посадочных втулок и шлицов шестерен.

Но и тут не без "ложки дегтя": рядом с "экраном" расположен сапун 2, связывающий полость КП с атмосферой. Через него часть масла утекает "на улицу", капает на глушитель и сгорает, отравляя воздух специфическими миазмами.

Нашелся и источник моих терзаний -опорные подшипники. Они - некондиционные. Непомерный люфт между шариками и обоймами привел к радиальному биению валов. При такой раскачке сальники не смогут предотвратить течь даже при полном отсутствии давления масла со стороны КП.

Вот оно - качество деталей и сборки. О нем говорилось не раз: стружка, заусенцы - все как обычно. Разобравшись с причинами масляных потерь, с пристрастием осмотрел внутренности КП. Может, все-таки обнаружатся легендарные новшества? Считаю зубья на парных шестеренках... Ага, разбежался - налицо практически стандартная трансмиссия "колясочника"! Правда, "разбавленная" колесным редуктором-"девят-кой" с пониженным передаточным числом (3,89 - 35 ведомых зубьев/9 ведущих).

Неужели увеличение степени сжатия почти на две единицы и повышение мощности мотора на 10 сил позволило всего лишь изменить колесный редуктор? Что же получается - иного способа "приподнять" скоростные характеристики "вечного" "Урала" нет? Эволюция движка зашла в тупик? Получается, я стал обладателем хищника с "гнилыми зубами"!

Но развенчивать легенду не торопился. Ведь дебюту любого мотоцикла предшествуют экспертиза и сертификация - "одобрение транспортного средства". Что говорят на сей счет документы? Оказалось, еще в 1999 году "право на жизнь" получили восемь моделей мотоциклов (см. таблицу) - скудным этот ряд не назовешь. Так ведь и разнообразие передаточных чисел радует сознание. У первых "Вояжей" (п. 8) они самые "эластичные", и КП "Волка" с единственной "растянутой" (1,56) третьей передачей - отнюдь не вершина конструкторской мысли. Ведущий вал, как 30-40 лет назад, по сей день делают одним целым с шестернями. Следовательно, селективный подход - поменять на свой вкус одну-две передачи - невозможен. Или "облизывайся" на данные таблицы, или меняй валы целиком.

На это я и "купился". Очарованный "цифирью" "Вояжа" (таблица, п. 9), импланти-ровал его валы "Волку". Результат получился, как бы это помягче... неоднозначный. Четвертая передача "обессилела" - мотоцикл "упирался" при разгоне в некий барьер. О третьей ничего сказать не могу, а первая и вторая - "то, что доктор прописал": агрессивные, динамичные и "длинные". Поменял колесный редуктор на 4,62- "восьмерку" (37 ведомых зубьев/8 ведущих). Четвертая передача "исправилась" - мотор чутко реагирует на прибавление "газа". А первые две - опять "короткие". "Зацепило" и третью скорость - она стала "тяговитей", но потеряла в скорости. Настраивай коробку передач, не настраивай - все едино. По правде говоря, последний вариант меня устроил. Я поклонник "дальнобоя", и четвертая скорость - самая любимая. В редукторе "Вояжа" кроется и подвох: шестерни конической колесной пары работают более напряженно, чем зубчатые колеса КП, - они под постоянной нагрузкой. Согласно науке под названием "Теория машин", при передаточных числах более 4,5 предпочтение отдается гипоидной передаче - конструктивно она надежней. Да и на практике конические пары "Вояжей" (4,62) обладают меньшим ресурсом, чем "волчьи" (3,89). Бывает, уже после пары сезонов выкрашиваются зубья шестерен.

Но если "насилия" не избежать, лучше выбирать меньшее зло. На "Волке" в стандартной комплектации (п. 10) из-за КП постоянно "перекручиваешь" мотор за 5000 об/мин. Высокие окружные и линейные скорости провоцируют раннее "старение" кривошипа и поршневой группы. По моим наблюдениям, движки "Вояжей" "просятся" в ремонт на порядок реже "волчьих". Вывод: заменить колесный редуктор проще и дешевле, чем ремонтировать двигатель.

Проверил и редуктор 4,62 плюс КП от "Волка". Получился... трактор. Пусть с такими трактористы и ездят.

Отмечу вот еще что: "ураловские" коробки передач страдают несовпадением шестерен по длине зуба (фото 5).

Но на практике надежность прямозубого зацепления от этого не ухудшается. Даже после пробега 10-15 тысяч км при "нестандартном" пятне контакта зубьев металл не разрушается.

Не буду ерничать: судя по документам сертификации, работа ураловскими спецами проделана огромная. По слухам, КБ завода "беременно" новой коробкой передач, конструкторы обещают: течь она не будет. Остается мечтать, чтобы появились "гибкие" -съемные - "ряды" шестерен, позволяющие настроить КП "под себя". Хотя это слишком хорошо, чтобы стало правдой.

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА В МОДИФИКАЦИЯХ КП <УРАЛОВ>

Краткая характеристика

Вид мотоцикла

 

"Колясочник"

"Одиночка"

№№ п/п

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Источник информации

С

С

С

С

И

С "Соло"

С "Вояж"

Р "Вояж"

С "Вояж"

С "Волк"

Колесная формула

3x1 и 3x2

3x1 и 3x2

3x1 и 3x2

3x1 и 3x2

3x1 и 3x2

2x1

2x1

2x1

2x1

2x1

Объем двигателя, см3

650

650

750

750

.650

650

720

720

750

750

Степень сжатия

7,0+0,2

(А76)

8,8+0,2

{Аи-93)

7,0+0,2

(А76)

8,8+0,2

(Аи-93)

7,0+0,2

(А76)

8,8+0,2

{Аи-93)

8,8+0,2

(Аи-93)

8,8+0,2

(Аи-93)

8,8+0,2

{Ам-93)

8,8+0,2

{Аи-93)

Система охлаждения

Воздуш.

Воздуш.

Жидкост.

Воздуш.

Воэдуш.

Жидкост.

и возд

Воздуш.

Воздуш.

Воздуш,

Воздуш.

Передаточные числа

1 передача

3,60

3,60

3,60

3,60

3,60

3,6

3,2

3,2

3,2

3,6

2 передача

2,28

2,28

2,06

2,06

2,28

2,28

1,71

1,677

1,7 '1

2,28

3 передача

1,71

1,71

1,56

1,56

1,71

1,71

1,3

1,01

1,56

1,56

4 передача

1,30

1,30

1,19

1,19

1,30

1,3

1,0

0,92

1,0

3,3

Задний ход

4,36

4,36

4,36

4,36

4,3

-

-

-

-

-

Передаточное число

Колесный редуктор

4,62

4,62

4,62

4,62

4,62

3,89

4,62

4,62

4,62

4,62 и 3,89

С - сертификат соответствия транспортного средства 1999-2000 гг.; Р - рекламная продукция завода 1998-1999 гг.;
И - инструкция по эксплуатации мотоциклов "Урал" 1985 г.

 Источник: http://www.moto.by    

Комментариев (11) | В блог/На сайт | Просмотров: 36068

 
Урал и Днепр - Секреты распределительного вала  E-mail

Работа исправного и хорошо отрегулированного двигателя похожа на музыку. В ней все подчинено строгой гармонии тактов, да и сам мотор чем-то напоминает слаженный оркестр. Среди сотен деталей, из которых устроены системы и механизмы современного четырехтактного мотора, есть "детали-исполнители", но есть и "дирижеры". Одним из "дирижеров" является распределительный вал, управляющий самыми важными рабочими процессами - наполнением и очисткой цилиндров.

Конечно, роль распределительного вала можно сравнить с ролью дирижера в оркестре. Но, пожалуй, точнее, с инженерной точки зрения, было бы назвать его программным механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Качество рабочих процессов в моторе обеспечивается строгой взаимосвязью его деталей, их размеров, последовательностью действия. Учитывается абсолютно все: и форма камеры сгорания, и диаметры клапанов, и длина впускного тракта, и момент воспламенения горючей смеси, словом, в двигателе нет ни одного параметра, не влияющего на соседа. Большую часть деталей однажды изготовляют на заводе по заданным конструктором чертежам, собирают в узлы и до самой разборки для ремонта они остаются недосягаемыми. И только распределительный вал среди всех механизмов требует регулярного внимания.

Здесь снова приходит на ум сравнение двигателя с музыкальным механизмом. Вспомните популярные в прошлом часы, шкатулки, шарманки, которые наигрывали самые разные мелодии. Принцип конструирования их приводных валиков сродни тому, что используется при расчетах распределительных валов. Набор звучащих на разных нотах стальных пластин, которые в определенной последовательности цепляются выступами-штырями валика, - вот и вся премудрость. Изготовил, настроил, и механизм сто лет "поет" и бабушкам и внукам.

Условия работы распределительного вала несравнимо хуже. Он обязан выдерживать "мелодию" работы двигателя при самых разных оборотах коленчатого вала, при плюс 1000 С в цилиндрах и минус 50 С на улице, часами, а порой и сутками, непрерывно, почти без отдыха. При этом вал должен не только заставлять двигаться связанные с ним клапаны, но и беречь их от перегрузок.

Важнейший элемент распределительного вала - кулачок. Кулачков столько, сколько клапанов в механизме газораспределения. Как правило, два на цилиндр. Число цилиндров у различных моторов, все знают, разное. От одного до шестнадцати. Все, что происходит в одном цилиндре, обеспечивается парой кулачков, управляющих впускным и выпускным клапанами. От положения на валу кулачковых пар зависит очередность работы отдельных цилиндров. Кроме того, конечно, учитываются их число и расположение (рядное, V-образное, оппозитное), и порядок работы каждого всегда строго увязан с точно определенным и равным для всех углом поворота коленчатого вала. Совершенно обязательно, чтобы рабочие процессы в каждом цилиндре были максимально приближены к единообразию. Но сначала о кулачке.

Толстая, или широкая, часть его предназначена для отдыха, тонкая - самая нагруженная. У него важны абсолютно все участки поверхности, которые с соответствующими названиями показаны на рис. 1. Причем важность и тонкость расчета профиля каждой части кулачка постоянно возрастают по мере роста максимального числа оборотов у двигателей. Приняв разделение профиля кулачка на секторы, нам легче будет представить себе их значение. Начнем с того момента, когда клапан закрыт и, прижавшись к седлу, остывает. Особенно важно это для выпускного клапана, омываемого только раскаленными газами. Кулачок в это время тоже свободен после трения о толкатель ("волги", старые "москвичи"), коромысло ("Москвич - 412") или рычаг ("Жигули") привода клапана и повернут к нему сектором отдыха. Хотелось бы сделать этот период возможно более длительным. Но конструктивные особенности двигателей ограничивают его в пределах 140 -160 градусов.

Поворачиваясь вместе с валом, кулачок должен выбрать тепловой зазор в работающей с ним паре трения и начать подъем клапана от седла, подготавливая его к полному открытию. Здесь в дело включается сектор ускорения. От профиля этого участка кулачка зависит скорость подъема клапана и характер нарастания нагрузок на кулачок от клапанной пружины. Как-никак, а даже в свободном состоянии пружина прижимает клапан к седлу с усилием до 15 кг. При полном открытии клапана сопротивление пружины добавляет еще килограммов 30. А если учесть, что соотношение плечей рычагов в клапанном приводе не в пользу кулачка, то выяснится, что нагрузка на него возрастает еще и в максимальном значении может приблизиться к 50 кг. Распределяется же она всего лишь на тоненькой линии по всей ширине кулачка, площадь которой, как правило, не более 0,2 мм2. Конечно, все эти цифры приблизительны, но их значения близки к реальным для большинства легковых двигателей, и благодаря им можно посчитать удельные нагрузки на рабочую площадь поверхности кулачка. Грубый подсчет даст величину 200 кг/мм2, что, образно говоря, равно весу опрокинутой пирамиды из 35 "жигулей", опирающейся на площадь монетки достоинством в 1 копейку. Выдержать такие громадные нагрузки могут только специальные стали или отбеленный чугун, из которых делаются распределительные валы современных моторов, да и то при условии упрочняющей термообработки их, хорошей смазки и точного соблюдения времени работы и отдыха кулачков, что определяется известными всем зазорами. От величины "зазоров в клапанах" зависит и как - с ударом или постепенно - начнет открываться клапан, и как - мягко или с отскоком - сядет он обратно в седло. Но об этом несколько позже.

Возвращаясь к сектору ускорения кулачка, можно сказать еще, что в нем заложены мощностные характеристики двигателя. Он регулирует время открытия клапана, а оно в большей мере, чем открытое клапаном отверстие для газов, влияет на наполнение цилиндра. Как и сектор отдыха, сектор ускорения хочется сделать возможно большим.

Вершина кулачка определяет время, когда клапан открыт полностью. Естественно желание продлить его, а для этого необходимо удлинить поверхность, иными словами, сделать вершину тупой, разумеется, при той же высоте, так как она определяет высоту подъема клапана.

Из всего сказанного о профиле кулачка очевидно, что конструктор всегда стоит перед поиском компромисса, удовлетворяющего определенным режимам работы двигателя. Удлинили сектора отдыха и ускорения - уменьшилась длина вершины. В результате получим клапанный механизм, работающий в спокойном режиме, с большим ресурсом, но мощность двигателя будет невысокой. Сделали круче боковую поверхность и более тупую (длинную) вершину - механизм загрузился, время отдыха его уменьшилось, но зато выходная мощность мотора (производная от наполнения цилиндра) возросла.

Создав необходимый профиль кулачка, конструктор выбирает оптимальные условия совместной работы клапанов - фаза наполнения следует сразу же за очисткой цилиндра, и важно не мешкать ни с тем, ни с другим. Времени для этого всегда меньше, чем хотелось бы. Представим себе один из наиболее употребляемых режимов работы двигателя - 2400 об/мин. Распределительный вал повернется в два раза меньше, и каждый из четырех впускных или выпускных клапанов на любом из наших индивидуальных автомобилей откроется за это время 1200 раз. 20 раз в секунду распределительный вал должен будет открыть выпускной клапан, закрыть его, открыть впускной клапан, закрыть его и дать клапанам немного отдохнуть перед следующим циклом. Дефицит времени и характер газодинамических процессов, происходящих в цилиндре, позволяют совместить начало впуска свежей рабочей смеси с концом выпуска отработавших газов. При этом они даже несколько перекрываются, что в характеристике двигателя называется углом перекрытия фаз газораспределения (рис. 2). Для каждого мотора угол перекрытия свой и зависит от многих параметров - от объема цилиндра, проходного сечения отверстий под клапанами, изменения скорости потока вылетающих из цилиндра газов и соответствующего, изменения давления в нем и др. А поддерживается он в требуемых пределах все той же регулировкой "клапанных зазоров". От нее же зависят и условия, в которых приходится работать клапанам, находящимся в буквальном смысле в самом пекле.

Зона отдыха на кулачке обеспечивает клапану на остывание минимум третью часть времени от одного оборота. Кое-что перепадает ему от зон ускорения, там, где профиль кулачка начинает отходить от круга до величины суммарного зазора в приводе клапана. Все вместе может обеспечить клапану отдых около половины времени оборота вала. И чем выше частота вращения распределительного вала, тем существеннее для клапана эта разница между третью и половиной рабочего времени кулачка, которая отводится ему для отдыха.

Отсюда уже начинается чистая практика, волнующие каждого автомотолюбителя вопросы правильной регулировки зазоров в клапанном механизме. Ошибок здесь может быть только две, а последствий гораздо больше.

Зазор велик. Его мы определяем по характерному шуму под клапанной крышкой, напоминающему стрекотанье старой швейной машинки. Но шум лишь косвенный показатель того, что происходит в механизме привода клапанов. На самом деле разница между работой механизма с нормальными и увеличенными зазорами может быть сравнима с ездой по асфальтовому и булыжному шоссе со всеми вытекающими отсюда последствиями. Минуя участок плавного перехода сектора отдыха в сектор ускорения, кулачок с размаху бьет боковой поверхностью в привод, через который удар передается на стержень клапана. Здесь энергия его распределяется вдоль стержня и на стенки направляющей втулки. Открыв ненадолго клапан, кулачок по той же сокращенной программе резко бросает клапан, и пружина с большим усилием сажает его в седло. Процесс этот повторяется снова и снова, производя микроразрушения в структуре поверхностных слоев работающих в паре деталей и, в конечном итоге, намного раньше положенного срока выводит их из строя. Надо отметить, что двигатель в целом не остался безучастным к этому. Упала его мощность, и для той же работы, которую он проделывал, чтобы катить машину со скоростью 60 км/ч, ему уже потребовалось несколько больше топлива. Разумеется, и эти прямые и будущие ремонтные расходы адресованы владельцу машины.

Зазор мал. Это значит, что кулачок, едва посадив, правда, мягко, клапан в седло, тут же, не дав отдохнуть и остыть, снова поднимает его. При очень малых зазорах удлинившийся от нагревания клапан может и вовсе зависнуть над седлом. В результате температура тарелки клапана поползет вверх, кромки ее начнут перегреваться и обгорать, компрессия в цилиндре упадет, а вместе с ней и мощность. Порой дело доходит до "стрельбы" в карбюратор или в глушитель. При этих признаках ремонта уже не избежать. Не остается без пагубных последствий и сам кулачок. Он больше времени трется о привод клапана, меньше смазывается и, в конечном итоге, изнашивается раньше времени, приводя в полную негодность весь распределительный вал.

Надо отметить, что любое отклонение в величине зазоров влечет за собой изменение в углах перекрытия фаз газораспределения, что тоже всегда некстати.

Случается, что после самой тщательной регулировки зазоров стуки от "распущенных" клапанов сохраняются. Причина - в неравномерных износах трущихся пар. Здесь могут быть и сколы, и неровные впадины на рычагах и кулачках. Чаще всего неудачи при регулировке встречаются у двигателей с нижним расположением распределительного вала и верхними клапанами ("волги", "москвичи" среднего поколения, "запорожцы"). Большое количество пар трения в этих приводах (рис. 3, а) требует повышенного внимания и дополнительных забот при ремонте и уходе за мотором. У более современных "москвичей" и "Жигулей" (рис. 3, б) их всего три, и обслуживать их гораздо проще.

Вот в таких непростых условиях работают самые нагруженные части распределительного вала.

 


 

 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (12) | В блог/На сайт | Просмотров: 29463

 
Мотоциклы Днепр и Урал - Отличия двигателя МТ-10-32 от МТ-10-36  E-mail
Отличия двигателя МТ-10-32 от МТ-10-36

Практика эксплуатации "Днепра" МТ10-36, выпускавшегося киевским мотоциклетным заводом, показала, что основные параметры его двигателя не вполне удовлетворяют мотоциклистов, живущих в сельской мест-ности. Так, при движении по грунтовым, булыжным, щебеночным дорогам они почти никогда не используют максимальную мощность (36 л. с.), достигаемую при очень высоких оборотах (5900 об/мин), а крутящий момент, определяющий тяговые свойства двигателя, недостаточен при малых и средних, типичных для таких условий. Из-за этого часто приходится переключать передачи, поддерживая высокие обороты, что требует и определенного мастерства, и затрат физических сил и влечет дополнительный расход топлива.

Поскольку тяжелые мотоциклы эксплуатируются главным образом в сельской местности, завод провел модерни-зацию двигателя, чтобы он полнее соответствовал этим условиям. Новое обозначение двигателя - МТ10-32, и с середины 1985 года его устанавливают на "Днепр-11" и "Днепр-16".

Сравнивая внешние скоростные характеристики (рис. 1) МТ10-36 и модернизированного мотора, видим, что у МТ10-32 максимальная мощность и крутящий момент смещены в сторону более низких оборотов коленчатого вала. Причем крутящий момент увеличился до 50 Нм и мало изменяется в довольно большом диапазоне оборотов. Максимальная мощность стала несколько ниже, но зато на режимах более часто используемых оборотов она заметно возросла.

В результате улучшились тягово-динамические качества мотоцикла, поднялся так называемый коэффициент приспособляемости, характеризующий способность двигателя сохранять частоту вращения коленчатого вала при увеличении нагрузки. Теперь на мотоцикле (без ущерба для скоростного движения по шоссе) легче ездить по плохим дорогам, реже требуется переходить с одной передачи на другую.

Какие же конструктивные изменения претерпел сам двигатель? Вместо поршней со сферическим днищем здесь применены поршни с вытеснителем и плоским днищем (рис. 2). Его номер по каталогу - КМЗ 8.155 01 237. С новым поршнем улучшилось качество смесеобразования в камере сгорания и снизилась теплонапряженность. Поршни старой и новой конструкций полностью взаимозаменяемы и пригодны для всех ранее выпускавшихся двигателей "Днепра" - К-650, МТ9, МТ10, МТ10-36. Однако меняют их только парами.

Чтобы снизить теплонапряженность двигателя, когда во время движения по трудной дороге с небольшой скоростью цилиндры слабо обдуваются встречным потоком воздуха, а также понизить требовательность мотора к качеству бензина, уменьшена с 7,5 до 7,0 степень сжатия. Это достигнуто увеличением на 0,9 мм высоты цилиндра (расстояния между поверхностями, прилегающими к блоку и головке цилиндров, рис. 3). В остальном цилиндры совершенно одинаковы.

И наконец, изменен профиль кулачков распределительного вала, что и обеспечило благоприятную характеристику крутящего момента.

Новые поршни, цилиндры и распределительные валы завод будет поставлять в торговую сеть не комплектами, а раздельно.

Цилиндры с размером 108,6 мм можно устанавливать на все ранее выпущенные модели мотоциклов "Днепр" с двигателем МТ. При этом, чтобы предотвратить возможную течь масла из-под уплотнительных резиновых колпачков на кожухах штанг из-за ослабления усилия их прижима, рекомендуется между каждым колпачком и упорным кольцом на кожухе установить металлическое кольцо (шайбу) толщиной 1,0, наружным диаметром 23, внутренним - 17,6 мм.

При использовании новых поршней надо помнить, что их подбирают с таким же цветовым индексом, какой имеют поршневой палец и верхняя головка шатуна, а их массы должны быть одинаковыми.

Перед монтажом поршень нагревают до температуры 80-100 градусов и соединяют с шатуном таким образом, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону центрифуги. Цилиндры же подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром юбки поршня и цилиндром находился в пределах 0,05-0,07 мм.

Перед установкой цилиндров кольца на поршнях разводят, чтобы стыки находились под углом 120° один к другому, а зеркало цилиндра смазывают маслом. При установке головки цилиндра гайки затягивают в два приема: вначале равномерно малым усилием, а потом окончательно усилием 2,8-3,6 кгс м.


 Источник: http://www.moto.by 

Комментариев (20) | В блог/На сайт | Просмотров: 56343

 
Мотоцикл Урал - Система смазки двигателя Ирбитских мотоциклов  E-mail
Очень хочется надеяться, что, прочитав этот материал, вы не только узнаете все таинственные пути движения масла по невидимым каналам, но и обретете собственное (быть может, несколько отличное от "инструкции по эксплуатации") мнение по поводу того, какое именно масло использовать, когда его менять и нужно ли маяться с установкой масляного радиатора.

Комментариев (15) | В блог/На сайт | Просмотров: 51246

 
Мотоцикл Днепр - Система смазки двигателя киевских мотоциклов  E-mail
Первым делом обратим свой взор к масляному насосу. Ни по конструкции, ни по размерам он не отличается от аналогичного узла "Урала". Только расположен он в передней части картера и приводится в действие с помощью шестерни, входящей снизу в зацепление с ведущей шестерней коленчатого вала. На корпусе насоса имеется короткая трубка, в которой смонтирован редукционный клапан шарикового типа. Назначение его несколько иное, чем на "Урале"; мы к нему еще вернемся. А пока мысленно устремимся вслед за маслом, втиснутым мощным насосом в тесный канал.

Комментариев (13) | В блог/На сайт | Просмотров: 44539

 
Ремонт двигателя Днепр (МТ и К750М) - Часть 3  E-mail
Механизм газораспределения.
Обычно потребность в ремонте газораспределительного механизма возникает, когда заметно снижается компрессия в цилиндрах двигателя из-за потери герметичности клапанов. Признаки этой неисправности: падение мощности, затрудненный пуск двигателя, повышенный расход бензина, сильный шум в верхней части картера двигателя (в месте расположения толкателей), и в головках цилиндров.

Комментариев (11) | В блог/На сайт | Просмотров: 127920

 
Ремонт двигателя Днепр (МТ и К750М) - Часть 2  E-mail

Система смазки, картер двигателя, сцепление.
Система смазки. Обычно необходимость в ремонте ее возникает после длительной эксплуатации мотоцикла, когда детали двигателя уже изрядно износились и давление масла снизилось до критической величины.

Комментариев (6) | В блог/На сайт | Просмотров: 26170

 
Ремонт двигателя Днепр (МТ и К750М) - Часть 1  E-mail

Цилиндро-поршневая группа, коленвал.
При разборке двигателя, как и других механизмов (частичной или полной), рекомендуется помечать детали, чтобы после проверки годные и мало изношенные установить на свои места.

Комментариев (12) | В блог/На сайт | Просмотров: 53289

 
Урал и Днепр - Ремонт двигателя Урала  E-mail
Сегодня мы публикуем материал для тех, кто собирается ремонтировать мотор мотоциклов "Урал" М-62, М-63, М-66, М-67.

Комментариев (16) | В блог/На сайт | Просмотров: 48265

 
Мотоциклы Урал и Днепр - Взаимозаменяемость сальников  E-mail
Обратите внимание на маркировку- первая цифра- диаметр вала, вторая- внешний посадочный диаметр, третья цифра- высота сальника. Если первые цифры имеют дробное значение, то это не диаметр вала, а диаметр сальника в свободном состоянии.

Комментариев (6) | В блог/На сайт | Просмотров: 35950

 
Далее...
<< [Первая] < [Предыдущая] 1 2 3 4 [Следующая] > [Последняя] >>

Результаты 1 - 70 из 241
Новое
Популярное
Счетчики
Rambler's Top100